全国二手丰田海狮，现在中国大陆有2005款的丰田海狮卖吗

你好，市场价5.3万左右

编者按：本文来自“第一财经”，作者：李溯婉、武子晔；36氪经授权转载。

作为汽车限购城市之一，广州街上挂着绿色牌的新能源汽车逐渐增多。比亚迪、广汽传祺、北汽、特斯拉、蔚来、小鹏汽车等品牌的新能源汽车，偶尔在路上从燃油车的长龙中穿行而过。

当整体车市遇冷时，新能源汽车却在持续升温。比亚迪、广汽等多家车企相关负责人在接受第一财经记者采访时皆表示，如果不是产能受限，2018年会交付更多新能源车。

小鹏汽车董事长何小鹏在去年与同属于造车新势力阵营的蔚来董事长李斌打了一个赌，何小鹏认为李斌在2018年无法交付1万辆新能源车，而最终何小鹏输了，按此前的赌注送一辆小鹏电动车给李斌。这也折射，新能源的生产和销售速度，甚至超出一些业内人士的预期。

截至2018年底，全球新能源汽车累计销售突破550万辆，中国占比超过53%。随着补贴等政策推动以及自主车企发力，中国已成为全球最大的新能源车市。

中汽协的统计数据显示，2018年，中国新能源汽车产销量分别达到127万辆和125.6万辆，同比分别增长59.9%和61.7%。其中，纯电动汽车产销分别达到98.6万辆和98.4万辆，同比增长47.9%和50.8%；插电式混合动力汽车产销量分别达到28.3万辆和27.1万辆，同比增长122%和118%。

近日，工业和信息化部部长苗圩在2019年中国电动汽车百人会论坛上表示，新能源汽车产业发展明显带动了投资、就业和税收增长，全产业链投资累计超过2万亿元人民币。

持续升温

目前，国内外主流车企基本上都在加快电动化的布局。领跑的比亚迪，在最近又推出一款长续航车型，将元EV综合工况续航里程从305公里升级到410公里。2018年，比亚迪虽然连续四年蝉联全球新能源汽车销量冠军，但守擂压力明显加大，其销售新能源汽车24.78万辆，而特斯拉24.52万辆。

表面看上去，比亚迪以逾2000辆的优势胜出，但其销量包括新能源商用车，假如仅比较新能源乘用车销量，则是特斯拉拿下第一。前不久，特斯拉位于中国的超级工厂在上海临港奠基，未来将国产化降低成本，进一步抢占中国的新能源车市场。

与此同时，造车新势力也加快涌入，而跨国车企巨头在“双积分”政策倒逼下也变得积极起来。大众在今年将与合作伙伴在中国共同投资超过40亿欧元用于包括电动汽车等领域。按计划，大众到2020年在中国市场交付大约40万辆新能源汽车。宝马、丰田、本田、现代等跨国车企也加速在化推进电动化战略实施。中国新能源汽车市场变得越来越热闹。

在乘联会秘书长崔东树看来，新能源市场的高速增长主要是政策务实和企业努力的结果。为补贴降低设置过渡期，此举是汽车产业实现制造业转型升级和技术提升的合理选择。

新能源汽车市场的发展不仅体现在产品数量上，核心零部件、基础设施建设也发挥了重要作用。

作为新能源汽车的核心零部件，动力电池的发展十分关键。国家工信部副部长辛国斌在中国汽车动力电池产业创新联盟2018年度会议上披露的数据显示，2018年动力电池装车量达到了56.9GWh，同比增长56.3%，出货量继续保持全球领先。

能量密度持续提升，成本也在不断下降。三元电池技术的规模应用产品的单体能量密度2018年提升至265Wh/kg，成本降至1元/Wh以下，较2012年能量密度提高了2.2倍，成本下降了75%。磷酸铁锂电池技术也正趋于成熟，单体比能量达到了160Wh/kg，成本降至0.7元/Wh。

在充电基础设施建设方面，国家能源局发布的数据显示，截至2018年底，全国充电基础设施达到76万个，设施结构进一步优化。

“中国新能源汽车产业经过了10年的发展，赢得了先发效应。在这10年中，中国电动汽车产业几乎每年上一个台阶。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰在最近举办的2019年中国电动汽车百人会论坛上表示，到2030年我国电动汽车产销将超过1500万辆。此外，不少行业专家都把2025年和2030年作为电动车发展的关键节点，全面电动化也不断被提及。

多方隐忧

虽然新能源汽车呈现出欣欣向荣的景象，但其背后依然存在着诸多问题。

自2018年以来，国内自主车企新能源汽车安全事故也呈现出上升的态势。苗圩曾指出，个别企业为了追求短期利益，将验证不够充分的产品直接推向了市场，部分用户对新能源汽车的充电操作、维修保养也不够规范，随着推广规模的扩大和车辆使用年限的增加，新能源汽车安全风险不容低估。

2018年，共有10个自主品牌发布召回公告，累计召回117.89万辆缺陷车辆，约占2018年全年乘用车召回总量的9.4%。在自主品牌的汽车召回中，约有11.14万辆新能源汽车被召回，涉及北京汽车、江淮汽车、江南汽车和重庆力帆4家车企。其中，因制动力真空泵等原因，北京汽车于2018年内2次召回共计69358辆新能源汽车，位于自主品牌新能源汽车召回排行榜首位。

消费者对于购买新能源汽车，除了担心质量安全问题，还存在里程焦虑。

目前，国内纯电动车续驶里程普遍已经从150公里提高到300公里以上，但是客户的抱怨并没有减少。“因为，实际的续驶里程低于期望值。我本人也是电动车的用户，我深有感触，实际的续驶里程对气温和驾驶风格是非常敏感的。靠增大电池装载量来增加续驶里程不是根本出路，主流技术路线是提高电动汽车能效和充电便利性。”中国科学院院士欧阳明高如此表示。

此外，新能源车后市场相对缺位，也困扰着消费者。由于动力构造的差别，电动车和传统燃油车难以共用同一维修体系。部分新能源车企正处于起步阶段，加上电池采购成本较高、补贴政策不断退坡等因素，为了节约成本，在售后方面的投入较少，三线以下城市的维修点不足。当产品出现问题时，车主往往无法及时得以维修好新能源车。

新能源车维修难，二手车交易更难。

直控连锁汽车服务平台集群车宝副总裁兼二手车总经理王曙明近日接受第一财经记者采访时称，新能源二手车的交易很少，偶尔有一辆北汽纯电动车，但保值率很低，原先十多万的车，用了几年只能卖两三万元，确实不太好交易。新能源车配置不够，消费者对续航里程存在焦虑症，尤其是二手车电池衰减比较严重，车况不太理想。

还有，新能源车牌也不能过户，用户要购买二手新能源车，一样也要去摇号。

由中国汽车流通协会发布的2018年12月汽车保值率报告中提到，2018年12月，3年车龄的进口车型、合资品牌国产车型、自主品牌国产车型的平均保值率分别为63.5%、63.9%和57.4%。同期，3年车龄的新能源二手车保值率统计为47.5%。而部分新能源车的三年保值率甚至在40%以下。

谁在购买电动车

目前，个人消费者依然更倾向购买燃油车，这一现状并没有明显改变。在国际清洁交通委员会(ICCT)研究员崔洪阳看来，新能源汽车购买需求不足的主要原因在于：市场上可供消费者选择的电动车型仍然不够充足和多样、电动汽车前期购买成本依然较高、充电便利性较差、广大消费者对电动车具备的优势缺乏全面的认知。

谁在买新能源汽车？

小鹏汽车董事长何小鹏曾在媒体圈、科技圈、汽车研发圈等不同场合问过“你们每天或者经常开电动车的人举一下手”，其中包括在2018年1月极客公园举办的活动上，没有一次超过1%的人举手说自己每天在开电动车。何小鹏在2014年成为国内首批购买特斯拉的用户之一，特斯拉是促使他加入互联网造车队伍的原因之一。

李威（化名）原是超豪华车保时捷的车主。现在，他外出也基本是开特斯拉，续航里程400公里的电动车基本能满足他在广州市区的活动需求。他家住在广州番禺的一个别墅区，家中装有充电桩。万一外出没电，特斯拉在广州设有多个公共充电站和充电桩可供充电。在他看来，开电动车越来越方便。

其实，安装私人充电桩的要求不少，至少得有一个能使用一年以上的停车位，并且确保小区的电容足够，在确保不妨碍停车和不影响小区用电的情况下，充电桩安装才成为可能，而李威居住的地方满足了这些条件。此外，李威选择开电动车还有另一出发点，研究电动车后市场未来的商机。

与何小鹏、李威这些车主有所不同，许多电动车用户是限购城市的普通消费者，苦于拿牌难而选择了可走绿色通道的新能源车。《迈向全面电动化政策导则》中指出，在2011到2017年全球范围内电动乘用车累计销量最高的25个城市中，上海和北京位列第一和第二名。这两个城市均属于限购城市，也就是说限购城市在推动新能源汽车市场发展方面发挥了很大的作用。

除了私人购买外，深圳、广州等多个城市在加速推动公共领域电动化进程，也带动了新能源汽车的热销。近年来，深圳街道上的巴士和的士越来越多是来自比亚迪的新能源车，而广州白云公司在去年9月份也投放了200辆传祺GE3纯电动出租车营运。此外，一些共享汽车平台也在购买新能源汽车。

假如离开补贴、新能源牌照等政策的驱动，新能源车的增长被认为多少还是会受到影响。

2018年年底电动车供不应求，与往年情况有些类似，车企和消费者在2019年新能源汽车补贴进一步退坡前抢闸。北京交通发展研究院院长郭继孚指出，北京电动车的快速发展，就是在当今限牌政策下推动起来的。但实际上，消费者对电动车要求很高，希望里程能够达到500公里，购置成本在10万以内，加上补贴政策，部分用户就愿意首选电动车。

此外，新能源车充电等基础设施配套还有待进一步完善。国家能源局监管总监李冶表示，尽管目前充电设施总量很大，但技术水平依然偏低，充电设施平均利用率相对较低，行业盈利能力也较低，商业模式有待进一步探索和完善。

2018年，中国新能源车在国内汽车销量占比上升至4.5%。不过，与市场份额仍超过95%的燃油车博弈，新能源车未来要在数量规模上取胜，依然有较长的路要跑。

编者按：本文来自“棱镜”（ID：lengjing_qqfinance），作者罗松松、康路。36氪经授权转载。

57岁的玛丽·博拉（Mary Barra）是通用汽车的首席执行官，做事雷厉风行，外界也将她称为“超级玛丽”。上任五年以来，这位工程师背景的CEO接连遇到了不少麻烦，也帮助公司渡过点火装置“质量门”危机，但现在，她面临的压力超乎以往。

11月底，通用汽车宣布旗下五座工厂计划于明年停产，其中四座位于美国国内，另外一座位于加拿大，波及的员工数量多达1.4万人。除了此前宣布关闭的韩国群山组装厂，通用汽车还计划在明年关闭另外两家位于北美地区以外的工厂。

消息公布之后，美国总统特朗普两天之内连发6条推特，认为关闭工厂的行为是“忘恩负义”，要求通用汽车偿还纳税人2009年拯救他们所付出的112亿美元，并且威胁要砍掉通用汽车从美国政府获得的电动汽车补贴。

玛丽·博拉有苦难言。在北美地区，因为油价走低，当地消费者已经逐渐抛弃传统的小轿车，而选择排量更大的SUV和皮卡。不仅是通用，福特此前也宣布停产大部分轿车车型，并计划在全球范围内裁员。

此轮通用调整产能的北美五家工厂均是中小型汽车产地。

淘汰旧车型、裁员、关闭工厂只是加速转型的一部分，通用汽车还一并宣布在电动汽车和自动驾驶领域的投入翻番。玛丽·博拉希望这些举动不仅能够为公司带来更多的现金流，同时也能简化决策流程，让公司变得更敏捷。

但这能让通用避开十年前的那场危机吗？

玛丽·博拉

“贪吃蛇”的教训

此次裁员是通用汽车自2009年宣告破产以来规模最大的一次，当初的教训至今仍刻骨铭心。

如果说福特汽车是工业流水线的鼻祖，那么通用汽车可以被认为是汽车企业国际化的先驱。很长一段时间内，通用汽车一直相信企业“越大越好”，在全世界进行积极扩张。一方面是到处建厂，另一方面是收购其他品牌，比如上个世纪20年代收购德国欧宝、30年代收购澳大利亚霍顿，此后又收购瑞典的萨博，入股菲亚特公司，投资韩国大宇。

在全盛时期，通用汽车旗下的品牌多达十几个，几乎覆盖所有的细分市场，产品销往全世界各个角落，销量冠绝全球。但是这种盲目、没有协同性的扩张却为企业种下了祸根。

2009年6月1日是值得所有通用汽车员工铭记的日子，那一天，通用汽车向法庭申请破产保护，历经100多年修建的帝国大厦轰然倒塌。

《经济学人》杂志曾报道过，在金融危机来袭之前，通用汽车就是一头庞然大物，一年在34个不同的国家和地区生产汽车900多万辆，在全球拥有463个分支，雇佣员工超过23万人，但是要供养的退休员工居然超过49万名，是在职员工的两倍多。

当时有一种说法是，通用汽车每生产一辆车中有1400美元的成本是用于支付给员工的医疗保险和退休金等，使得通用汽车在和以丰田为代表的日系车企竞争中不堪一击，只能将一部分市场拱手让人。

而为了堵住资金的窟窿，通用汽车一方面需要不断向银行伸手，另一方面还要源源不断生产各种类型的汽车，维持现金流的稳定。当金融危机的风暴刮起时，通用汽车立刻被卷入漩涡无法自拔，直至宣告破产。

眼光短浅、反应迟钝、忽视质量、各自为战……这些通用汽车隐藏已久的问题，在真正的危机到来之前犹如一头“房间里的大象”，管理层并不是看不到，而是不愿意改革，抑或是改革的阻力太大，最后酿成的后果是差点被市场革了命。

未雨绸缪的转型？

在一些分析师看来，通用十年之后的这次转型方案是“未雨绸缪”。玛丽·博拉在发给全体员工的邮件中写道：“我们应该在逆境到来之前做好准备，而不是任凭不利的情况发生在我们身上。”

事实上，在玛丽·博拉2014年正式上任CEO之时，通用汽车已经砍掉了一些品牌，如悍马、萨博等，并在中国等新兴市场的推动下逐渐恢复元气，这也意味着通用汽车此前奉行的“越大越好”的战略被彻底放弃。

可以作为参考的是，当年作为底特律三大汽车制造商之一的福特汽车没有在金融危机中倒下，要归功于艾伦·穆拉利（Alan Mulally）执掌公司之后所执行的“One Ford”（一个福特）战略。他在危机来临之前就出售了阿斯顿·马丁、捷豹、路虎这样的高端品牌，比较充裕的资金让它挺过了金融危机。危机过后，福特还将沃尔沃出售给了中国的吉利控股，减持了马自达的股份。

玛丽·博拉上任后，除了在“点火门”事件中重建消费者对于通用汽车质量的信任之外，也不再一味追求企业规模的大和销量的多，而是更加强调“profitability”（盈利性），并把通用汽车从多个市场的泥潭中拽出，包括俄罗斯、印度、印度尼西亚、澳大利亚、南非等等。

艾尔西汽车市场咨询（上海）公司总经理曾志凌认为，通用汽车虽然没有打着“一个通用”的口号，但是瘦身的过程和目的与当年福特有异曲同工之处。“之前是砍掉一些非核心的品牌，现在通用要做的是退出一些非核心地区，并且将宝押在电动车和自动驾驶上。”

欧洲业务一直以来都是通用汽车的心病，过去十几年其在该市场上从未盈利，单是2016年，欧洲业务板块的运营亏损达到17.7亿元人民币，但是玛丽·博拉的前任们一直不愿意将其剥离。在玛丽·博拉推动下，2017年通用才宣布以22亿欧元的价格将欧宝/沃豪公司及汽车金融欧洲业务出售给法国PSA集团。

印度被认为是一个潜力巨大的新兴市场，通用汽车早在二十多年前就在印度开办工厂，布局甚至早于丰田、大众和现代。但是由于缺乏有竞争力的产品，市场份额只有不到1%。玛丽·博拉同样决定断臂求生，将原有的工厂由内销转为出口。

根据通用汽车此次的转型方案，到2020年年底，公司的现金流将会提升60亿美元。在宣布全球裁员15%的当天，通用汽车股价上涨5%。资本毫不掩饰对传统汽车厂商主动控制成本、加速转型的鼓励。

中国市场不再是“救世主”

“通用汽车处于一个非常困难的境地，他们必须要将更多资源转移到新技术研发，从而避免重蹈2008年的覆辙。现在不像10年前，全球最大汽车市场的中国也陷入低迷，因此无法为通用汽车提供缓冲。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对腾讯《棱镜》表示。

和其他地区的收缩战略相反，通用汽车其实一直都在加码中国市场。

尽管2009年宣布破产，但通用汽车在中国市场的表现丝毫不受影响：从2008年到2010年，通用汽车在华销量从108万辆猛增至235万辆，仅仅三年时间数字翻番；而在玛丽·博拉升任CEO的2014年，中国正式取代美国成为通用汽车全球第一大市场，一直延续至今。

但是，在连续增长20多年之后，中国汽车市场也出现了低迷的状态。

如果只看财报，人们会发现通用汽车目前的业绩还不错。第三季度的财报显示，公司的净收入达到358亿美元（约合人民币2465.7亿元），同比上涨6.4%，北美市场调整后息税前利润为28亿美元，在中国市场的投资收益达到5亿美元，创下历史新高，甚至超出华尔街的预期。

实际上，通用汽车第三季度的销量并不佳，尤其是极为倚重的中国市场，第三季度销量下跌了14.9%，这也是通用汽车自2017年第一季度以来，中国市场销量的首次下滑。除了凯迪拉克之外，别克、雪佛兰以及主要盘踞在三四线城市的宝骏品牌都面临不小的挑战。

以往被认为是销售旺季的“金九银十”在今年显得极为平淡。根据中国汽车工业协会的数据，10月份全国汽车销量同比下滑11.7%，前十月累计下滑0.1%，为今年的行业负增长定下基调。

在11月举行的广州车展期间，上汽总经理王永清也对外表示，今年中国汽车市场将会遭遇28年以来首次同比负增长，低迷的态势预计还会持续两到三年。在他看来，车市低迷的原因除了购置税优惠政策退场之外，还因为三四线城市汽车消费受到高房价影响，对于其他消费具有明显的“挤出效应”。

天风证券汽车行业首席分析师邓学对腾讯《棱镜》表示，今年中国乘用车销量增速将会同比下滑5个百分点左右。

“今年以来，宏观经济去杠杆导致企业经营压力加大，影响了居民的收入预期，从而压制了像汽车这种大宗消费品的购买需求。另外，今年以来，股价低迷，P2P爆雷事件频发，一系列因素导致消费者的财富缩水。”邓学表示。

销量下滑首当其冲的是自主品牌以及定位不高的合资品牌，比如长城汽车、长安福特、东风标致以及上汽通用五菱等。过去几年，这些品牌的增量主要集中在三四线城市。但是今年前十个月，上汽通用五菱的销量同比下滑0.96%。

除了整体市场疲软之外，通用汽车今年在华销量的下滑一定程度上也是因为其在众多拳头产品上开始推广“三缸”技术，比如别克英朗和GL6。

“从今年来看，三缸发动机在消费者心中的口碑没有那么好。照理说，以通用汽车新产品的投放速度和品牌实力来说，销量不应该是这样的表现，但是由于通用汽车是最早吃螃蟹的人，被螃蟹夹一夹也是正常的。”曾志凌认为消费者接受新技术需要一定的时间。

代价高昂的豪赌

除了下注三缸发动机之外，通用汽车更大的赌注是在电动化和自动驾驶上。

汽车行业正在经历百年一遇的大变革，电动化、自动驾驶、智能化、共享出行正是这一轮变革的主旋律。今时今日，通用的竞争对手不仅仅是大众、丰田，也包括特斯拉、Google、Uber这样的新势力。

在未来出行的构想上，玛丽·博拉领导下的通用汽车表现较为激进。

今年12月初，通用汽车宣布了一项人事任命。公司总裁丹·阿曼（Dan Ammann）将从明年起担任自动驾驶公司Cruise的首席执行官。

Cruise是通用汽车一手孵化出来的独角兽。2016年，通用以现金5.81亿美元收购Cruise。2018年，Cruise分别获得软银旗下愿景基金以及本田的22.5亿美元和27.5亿美元投资，将公司的估值推高至146亿美元，员工数量从40多人扩充到1000多人。

通用汽车目前有两个相互独立的团队来研发自动驾驶，分别是Super Cruise和Cruise Automation，前者是走渐进式路线，目前的研发方向主要是高级辅助驾驶技术，后者是跨越式，目的是实现全自动无人驾驶。

通用中国方面对腾讯《棱镜》表示，Cruise Automation正在美国旧金山进行路测，计划明年在美国率先投入商业应用。根据加州交管局年初发布的一项统计数据，从2016年12月1日到2017年11月30日，94辆雪佛兰Bolt自动驾驶汽车在旧金山城区行驶了13万英里，虽然不及谷歌旗下Waymo的35万英里，但是比去年大幅提高，而且遥遥领先于其他竞争对手。

2017年6月，通用汽车宣布其旗下130辆首批搭载新一代自动驾驶技术的测试版雪佛兰纯电动车Bolt下线

此外，通用在2016年投资了网约车公司Lyft，推出自己的共享汽车品牌Maven，后者已经在美国、加拿大和澳大利亚等地开展服务，之后又和Uber合作。

不过，在质疑者的眼中，通用汽车对新科技的押注显得过于冒险。今年以来，通用汽车售出的Chevrolet Bolt约为13000辆，在整体收入中占比小。而通用汽车正在进入的自动驾驶领域日渐拥挤， Uber、Lyft、Waymo和福特都是这个领域里的玩家。

从传统汽车制造商转型为移动出行服务公司方面，福特汽车或许是一个反面案例。接替艾伦·穆拉利的马克·菲尔兹（Mark Fields）斥资数十亿美元推动公司战略转型，但是因为没有平衡好新业务和传统业务的关系，导致传统汽车销量下滑，股价跌跌不休，华尔街最终失去了耐心，马克·菲尔兹黯然下课。

电动化同样是汽车行业的大势所趋，通用汽车负责全球产品研发的副总裁Mark Reuss去年曾对外表示：“通用汽车相信未来是纯电动。”

中国不仅是通用汽车的第一大市场，而且在2015年就已经成为全球新能源汽车的第一大市场，未来增长潜力巨大，催生了一大批造车新势力，外资品牌也在随政策的变化调整产品研发和投放的节奏。

目前，通用汽车旗下已有4款新能源产品投放中国市场，包括凯迪拉克CT6插电式混合动力车、别克VELITE 5增程式混合动力车及宝骏E100、E200纯电动车。别克VELITE 6插电式混合动力车及其姊妹车型VELITE 6纯电动车也即将投入中国市场。

去年9月，玛丽·博拉到访上海，承诺“到2020年之前，通用汽车将在中国推出至少10款新能源车型”；今年6月，通用公布其在华电气化战略，除了之前的承诺之外，还附加一条：到2023年，通用汽车在华新能源车型总数再翻一番，达到20款车型。

然而，从2013年12月10日玛丽·博拉接任CEO一职，到2018年11月26日通用宣布十年来首次大规模裁员，通用汽车市值五年来已下降了50亿美元。

“如果Uber以现在的估值上市，它将超过通用汽车、福特汽车和菲亚特克莱斯勒汽车公司的总市值。”一位美股交易员对腾讯《棱镜》表示，逐利的资本将流向更能代表交通领域增长前景的商业模式。

留给通用的时间已经不多了。

编者按：本文来自微信公众号：棱镜（ID：lengjing_qqfinance），作者：罗松松；36氪经授权转载。（原标题：车市引擎熄火 | 棱镜 · 2018这一年）

2018年是个历史“大年”。

这一年，宏观经济和各个行业都在发生显著变化，从金融行业去杠杆到资本市场大波动，从地产调控深水区到消费领域新格局，我们各个生活侧面也在随之调整；

这一年，互联网创业公司上演了一场集体IPO盛宴。这股新生力量正在成熟，改变着中国商业的生产力方式和生产关系结构；

临近岁末，同时处于这个信息泛滥但优质信息稀缺的时代，《棱镜》希望从金融业、资本市场，以及地产、消费、文娱等重点产业领域入手，复盘他们的这不平凡的一年。我们希望，这一叠历史底稿的作用不仅仅是总结过去，更重要的，是让我们砥砺前行于未来。

是为“2018这一年”系列第九篇。

中国已经连续九年当选全球第一大汽车消费市场，赵兰身处中国车市的神经末梢，对市场变化异常敏感。

这位汽车销售人员，在江西省南昌市一家东风标致4S店工作近三年时间。往年年末是大促销、冲销量的关键节点，她忙得不可开交。但是这段时间，她却闲得心慌。

“真是卖不动了，去年12月份能卖出200台，今年能完成一半就谢天谢地了。”赵兰苦恼之背后，是中国车市销量28年以来的首次负增长，市场各方哀嚎一片，车企尤甚。

根据腾讯《棱镜》统计，2017年全年销量排名前十的车企中，在2018年前11个月，有五家销量同比下滑，其中长安福特销量腰斩，主攻三四线市场的上汽通用五菱同样掉头向下，绝大部分自主品牌完成全年销量目标基本无望。

自1994年政府鼓励小轿车进入家庭以来，中国汽车市场扶摇直上，一路狂奔，即使是遇到2008年的金融危机也未曾减速，反倒化“危”为“机”，成为全球最大汽车市场。

2018年以来，市场环境等多重不利因素作用下，上半年还处于微增状态的车市到了下半年之后急转直下，传统销售旺季“金九银十”的含金量相比往年大幅缩水。

缘由几何，恐怕很难用消费升级或者是消费降级这样的词来以偏概全，或许更恰当的形容词是消费分化，豪华车品牌依然保持比较强劲的势头，但是在那些房价上涨过快或者是人口净流出的小城市，市场竞争早已进入白热化阶段，经销商承受着巨大的库存压力。

蔚来、小鹏等智能造车新势力正在崛起，但在传统车企占据绝对主导的中国车市，上半场的厮杀远未结束。

旺季不旺，淡季更淡

“金九银十”被认为是汽车行业的销售旺季，2018年这种情况不复存在。

9月和10月的中国乘用车的销量不仅没有增长，反而同比下滑达12%以上，让原本抱有一丝希望的人感到幻灭，“旺季不旺，淡季更淡”成为普遍现象，市场哀号声一片。

根据中国汽车工业协会公布的数据，过去11个月中有6个月的销量出现同比下滑，累计乘用车销量为2147.8万辆，同比下滑2.77%。艾尔西汽车市场咨询（上海）有限公司总经理曾志凌认为，考虑到去年年底销量基数较大，今年全年乘用车销量下滑幅度将达到4%以上。

“2018年以来，宏观经济去杠杆加大了企业经营的压力，影响了居民的收入预期，从而抑制了大宗消费品的购买需求。”天风证券汽车行业首席分析师邓飞表示。

根据国家统计局的数据，11月份，全国社会消费品零售总额35260亿元，同比增长8.1%，增速比上月回落0.5个百分点，其中汽车类的商品零售额下滑10%。“汽车消费回落比较明显，对消费的下拉幅度较多。”对于消费增速回落的主要原因，统计局新闻发言人毛盛勇表示。

除了市场环境之外，业内人士普遍认为，连续两年的购置税优惠政策严重透支了2018年的市场需求。

2015年9月，由于市场疲软，财政部和国家税务总局发布通知，1.6L及以下排量汽车购置税减半，给市场注入了一剂强心针。政策原本于2016年到期，但是此后又延续一年至2017年年底，但是优惠力度有所收窄。

在此期间，中国汽车销量从1705万辆猛增到2887万辆。

“购置税政策只能让消费前置，并不能刺激新的消费需求，而2015年开始的购置税政策透支了约400万量乘用车的销量，相当于两个月的销量总和。”曾志凌对腾讯《棱镜》分析。

2018年10月，路透社报道称中国汽车流通协会当年9月份向政府提交文件，建议2.0L及以下排量车型的车辆购置税减半至5%，尽管后来被官方辟谣，但是曾志凌认为这些市场上的流言，包括国六标准提前执行，统统强化了消费者持币待购的心态。

邓飞对腾讯《棱镜》分析称，近期内，政府应该不会出台优惠政策来刺激市场需求。在他看来，2018年市场降温是汽车消费周期的正常波动，而这有利于市场竞争主体的优胜劣汰。

来自房价的挤出效应

另一个影响车市的因素是房价。

全国乘用车市场联席信息会秘书长崔东树表示，过去两年楼市价格增长过快，尤其是二三四五线城市，各种恐慌和投机购房需求大量挤压汽车消费，形成较强的债务负担，导致居民消费大幅减缓，对车市的影响比较大。

根据中国人大经济学院陈彦斌推算，截至2017年，中国家庭债务和可?配收入之比达到110.9%，已经超过美国同期的家庭杠杆率水平。

房价对消费的挤出效应明显。对于一部分原本有购车需求的消费者而言，高企的购房成本已经让他们把财务杠杆发挥到极致。

这在三四五线城市的区域市场得到体现。

2009年开始，在汽车下乡政策的影响下，拉动中国汽车市场增长的“火车头”从一二线城市逐渐变为三四五线城市，众多品牌开始实施渠道下沉策略，收到良好效果。

根据易车研究院的数据，今年第三季度，三四五线城市乘用车销量占整体比例约为72.8%，在这些城市，乘用车销量同比下滑13.8%。而同期，乘用车销量整体下滑7%，一二线城市，乘用车销量下滑幅度仅为3.5%。

位于山东省西南的菏泽市是山东人均GDP排名倒数第一的城市，2017年的人均年收入只有3.27万元，户籍人口1058万人，常住人口856万人，200万人常年在外务工，是一座典型的人口输出型城市。

近两年在棚改的推动下，菏泽市区的平均房价从年初的每平米4835元上涨到年底的每平米6098元，涨幅明显，这无疑会抑制一部分中低收入人群的购车需求。

李忆是菏泽一家一线自主品牌4S店的总经理，主售车辆价格基本在10万元以内，销量在山东省排名前三。2018年前两个月，他所在店售出约300辆新车，让他感到有些意外和欣喜，但没想到这只是“昙花一现”。

“3月份开始市场就不行了，一直持续到现在。”提到现在的行情，李忆觉得有些无力，他所在的4S店今年销量下滑超过20%。

上汽通用五菱是“汽车下乡”的最大受益者之一，但在2018年却力有不逮。

这家总部位于广西柳州的车企，以微型面包车起家，后来通过发展SUV品牌“宝骏”迅速打开局面，抢占了大量三四线城市的市场份额。2018年前11月，上汽通用五菱的销量不增反降，同比出现下滑3.04%，从侧面反映出三四线城市需求疲软。

富人助豪华品牌逆势增长

在如是市场环境中，车企之间的品牌分化、淘汰、突围拉开大幕。

首先，对于绝大部分自主品牌来说，全年销量目标基本上是一个不可能完成的任务。

2018年1月至11月，中国7大自主品牌——吉利汽车、长安汽车，长城汽车、上汽乘用车、广汽传祺、江淮、比亚迪当中，全年销售目标完成率在80%以上的只有吉利汽车和上汽乘用车，完成率最低的江淮汽车，只有不到60%。

反观合资品牌，德国和日本品牌依然保持比较良好的增长势头，前11个月，无论是上汽大众、一汽大众、广汽本田、东风日产、广汽丰田都实现销量增长。

并非所有的合资品牌都能录得增长。

以福特为代表的美系品牌、以标致雪铁龙为代表的法系品牌、以现代起亚为代表的韩系品牌均出现不同程度的下滑，尤以长安福特为甚，前11个月的销量出现断崖式的下跌，同比下滑超过50%，排名跌出前十。

少数合资品牌之所以保持增长，在于其价格策略的变化。

过去，自主品牌和合资品牌无论是在价格，还是在客户群方面都存在比较明显的差异，但在整块市场蛋糕规模停滞甚至萎缩之际，部分合资品牌不断降价，价格已经下探到自主品牌的区间，不仅自主品牌遭到冲击，产品和品牌偏弱的合资品牌同样难以幸免。

在无法固守低端市场的情况下，自主品牌选择主动出击，谋求转型。

11月5日，上汽集团、上汽通用五菱、广西壮族自治区政府、柳州市政府签订合作协议。合作内容包括，2018-2020年期间，上汽通用五菱投资115亿元，实现品牌和技术的升级。

另一家主流自主品牌吉利汽车这两年的品牌升级转型正在取得成效。

2016年，吉利汽车推出基于和沃尔沃共同开发的平台的新品牌领克（LYNK），主攻中高端市场。2018年前11个月，领克品牌的总销量超过11.4万辆，逐渐得到市场的认可。该公司最有望完成全年158万辆的销量目标。

另一个在低迷市场中销量逆势增长的主体是豪华品牌。

2018年前11个月，奔驰、宝马和奥迪均实现了不同程度的销量增长，其中奔驰和奥迪的增速超过两位数。

二线豪华品牌的销量增长更为迅猛。

比如通用汽车旗下的凯迪拉克品牌，2017年销量刚超过17万辆，2018年前11个月的销量突破20万辆；吉利收购而来的沃尔沃品牌前11个月在中国的销量同比增长超过12%；丰田旗下的高端品牌雷克萨斯前11个月在华销量同比增长超过24%。

整体而言，中国车市萧条主要是低端车销量下滑所致，但是在趋冷的市场环境之下，豪华车品牌迫于销量目标不得不在价格上做出一些让步，一定程度上助长了消费者的购买热情，但是更深层次的原因在于中国中产阶层群体和富人阶层的壮大。

高端豪华车同时也属于奢侈品。根据贝恩咨询今年发布的报告，2018年中国大陆市场的奢侈品销售额（按不变汇率计算）同比增长约为20%。

关税下调对豪华车品牌来说同样是一大利好。从今年7月1日起，中国进口汽车关税从20%-25%整体下调至15%，众多进口车型应声降价。

“救市”无疑饮鸩止渴

车市这条产业链上，经销商连接消费者与生产商，寒冬之中，即便那些经销豪华品牌者，都在大声喊冷。

周立军是天津一家沃尔沃4S店的销售部门负责人，2018年销量同比往年增加10%，有望完成厂家制定的销售任务，拿到厂家销售返点不是问题。因为库存压力加大，他只能通过销售环节让利，加快资金周转，导致毛利率下滑严重，只能靠售后和金融业务维持利润。

不只是周立军，如果从库存的数据来看，汽车经销商群体从年初开始一直承受着不小的压力。

根据中国汽车流通协会的数据，2018年1月份，汽车经销商综合库存系数为1.59，意味着经销商停止向车企提车，手中库存车辆仍需要1.59个月才能消化完。

通常来说，经销商库存系数大于1.5，就达到警戒水平。1月份，库存深度超过2个月的品牌有4个，分别是长安福特、东风标致、奇瑞汽车、广汽菲克。

随着时间推进，库存系数不仅没有下降，反而一直上升，从年初到11月份从未低于1.5的警戒线，库存系数超过2 的品牌从年初的4家企业飙升至11月的21家，其中东风标致的库存深度达到3.8。

“今年销量下滑了40%以上，昨天跟当地经销商协会的人一起吃饭，不少于一半以上的经商家都在亏损。”北方一家东风标致4S店总经理告诉腾讯《棱镜》。

在他看来，在豪华车品牌降价以及自主品牌升级的双重夹击之下，像东风标致的这样的二线合资品牌面临明显的市场挤压，但是好在从下半年开始，他所在的4S店已经减少批货量，资金压力有所缓解。

“市场上有两类生产商：一类是宁愿多生产，搞大水漫灌，向经销商压货，市场策略比较激进，比如大众、现代、福特；一类是能吃多少，生产多少，偏保守，比如日系，他们在遇到经济环境不好的情况下往往能够自保。”一位从事汽车行业20余年的业内人士对腾讯《棱镜》表示。

“尤其是合资品牌和国产品牌还背负着创造产值和税收的任务。当市场下滑时，供给却在增长，剪刀差更大。”上述业内人士告诉腾讯《棱镜》。

2017年开始，中国汽车市场即进入微增长时代，经销商和车企之间的关系日益紧张，双方矛盾激化的事件过去两年屡有发生，比如东风标致、长安福特、Jeep、众泰汽车、观致汽车都被经销商“维权”，原因无一例外都是车企压货、销量下滑、资金链紧张。

关于经销商未来何往，周立军对腾讯《棱镜》表示，“4S店不能再像以前一样单纯指望卖车赚钱，想着客户来上门，你要走出去，开发更多的渠道和业务，不管是保养、保险还是二手车置换，以前舒舒服服的日子已经过去了。”

对于整个中国车市来说，高增长的时代已经结束，对于2019年的行情，市场普遍比较悲观，部分企业和消费者期待政府能够出台优惠政策“救市”，但是在业内人士看来，这无异于饮鸠止渴。

（应受访人要求，文中赵兰、李忆、周立军均为化名）

虎嗅注：过去八年（2010年~2017年）中，美国、中国、印度、韩国四个国家占了全球新增经济总量的84%。印度利用了自己庞大人口所带来的市场优势，试图开启“印度制造”时代，并以此制衡中国。韩国在电子科技领域挤压了欧洲和日本的市场份额，即将与中国展开竞争；而美国更是在汽车、化工、机械、制药、电子产品等多个领域占据压倒性优势。这是一场种子选手的竞争。

本文来自微信公众号：宁南山（ID:ningnanshan2017），作者：宁南山。

我们的世界正在走向马太效应，世界的力量正在向少数大国集中。

我从IMF数据库下载的当前美元汇率GDP总量。按照现价美元计算，全球有统计数据的190个国家和地区，2017年的GDP总量比2010年增加了21.176%（均为名义值比较，下同）。

GDP总量从65.900237万亿美元增加到79.855231万亿美元， 增加了13.955万亿美元。

我们再把2017年的全球GDP总量15强拿出来看，制作了下图。

为什么是全球GDP总量15强呢，因为这15个国家的经济总量为60.336万亿美元，占全球的75.56%。光是人口过亿的国家，里面就有中国、美国、印度、俄罗斯、日本、墨西哥、巴西六个。

从2010年到2017年，全球经济15强里面，经济实力相对增幅最大的五个国家，分别是

中国：98.07%

印度：52.87%

韩国：40.46%

美国：29.58%

澳大利亚：10.4%

我们可以看到，澳大利亚虽然排在第五，但是八年仅仅10.4%的增幅，明显不如中国、印度、韩国和美国。中印韩美是全球主要国家里面增长最快的，这也是和我们对全球经济发展的感知高度吻合的。

我们可以看到，这四个国家在过去八年有98.07%，52.87%，40.46%，29.58%的增幅，均显著的超过全球平均21.176%的增幅，也就是经济体量占全球的比重都在上升。

这里面尤其值得称道的是美国，在全球体量最大的情况下，居然还能实现GDP总量增幅快于全球经济平均水平，美国经济总量的全球优势还在进一步上升。

所以说如果没有中国的存在，那么美国的感觉是“无敌是多么的寂寞”。

实际上，中美韩印2010年经济总量23.8337万亿美元，占全球为36.17%；到2017年，中美韩印四国经济总量变为35.555万亿美元，占全球上升为44.52%。

当然，这里面韩国的体量最小。但是说体量小，其实韩国2017年GDP也已经排全球第11位了，而2010年是第14位，实际上韩国的前面就是加拿大、西班牙、巴西。

加拿大GDP和韩国非常接近，西班牙和巴西则是两个完全的失败国家，因此韩国十年后超过三个国家中的至少一两个概率很大，因此韩国经济排名还会继续上升。

那么全球经济15强里面，2010年~2017年哪些国家经济实力退步最大呢？

退步最大的就是日本，降幅高达14.53%。然后是南欧的两个笨猪国家：意大利下降8.97%，西班牙下降8.37%。之后是两个金砖国家：巴西下降6.93%，俄罗斯下降6.78%。法国人干了八年，经济实力也是退步的，下降了2.56%。倒是英国和德国继续成为欧洲的发动机。英国增长了7.41%，德国增长了7.65%

我们再来看看绝对实力的变化，也就是2017年的经济总量比2010年增加了多少：中国绝对经济实力增加最多为5.949万亿美元，占全球42.63%；第二是美国，增加4.427万亿美元，占全球31.72%；第三印度，增加0.903万亿美元，占全球6.47%；第四韩国，增加0.443万亿美元，占全球3.17%；第五德国，增加0.262万亿美元，占全球1.88%；第六英国，增加0.181万亿美元，占全球1.3%。

而法国、意大利、西班牙三个南欧国家经济总量都是下降的。日本就更不用说了，经济总量下降8280亿美元，是全球经济20强中退步最大的。

从2010年~2017年，全球经济总量增加的部分。中美韩印四国的经济增量占了全球经济增量的83.99%，如果加上英德，就是87.17%。

所以说全世界新增的财富哪里最多？中国、美国、印度、韩国四个国家。

也就是说，如果地球是公司，有190个员工（有统计数据的，有的国家无统计数据比如在打仗的叙利亚），那么过去的八年，公司给员工涨薪100元的话，其中有84元被中国、美国、印度和韩国四个员工瓜分。

印度制造计划

人口带来的巨大市场，只要加以利用，并且方法得当就能够形成巨大的规模优势，迫使制造业向印度转移。2014年9月，印度莫迪政府提出“印度制造”（Make in India）计划。确定了汽车、汽车零部件、航空、化工、生物技术、食品加工等25个重点产业。印度将使用各种手段将制造业向印度本土转移。

应该说莫迪政府在印度的出现，开启了印度激活规模优势的道路。

以手机为例，印度一年之内三次提高手机整机进口关税。

我感觉印度可能是参考了东亚的电子产业链崛起之路。使用关税武器，逼迫各大手机厂家以及手机零部件企业在印度设厂。

2017年2月，印度宣布对进口手机征收10%的进口关税；

2017年12月16日，印度政府将手机进口关税由10%提升到15%；

而在短短的一个多月之后，2018年2月2日，印度政府再次宣布，将手机进口关税提升到20%；

在仅仅一年的时间内，进口手机的成本上升了20%，这给各大手机巨头带来了巨大的压力。不得不开始考虑在印度建厂的计划。

小米和三星的印度制造

印度对手机为核心的电子产品施加关税，小米和三星对在印度建厂无疑肯定是最积极的，原因也并不复杂，因为这两家是印度最大的两个手机品牌，市场竞争非常激烈。

目前来看，小米在和三星的对决中在不断占据优势，根据Canalys的数据，小米科技在 2017 年第四季度首次超越三星，在印度智能手机市场占比第一，印度的《经济时报》甚至还在头版使用了“第一”两个汉字来报道小米在印度的崛起。

而到2018年第二季度，小米在印度智能机市场份额已大幅提升到29.7%，单季度出货量超过1000万台，同比增长107.6%，依旧排名第一。

而前四名是小米（29.7%）、三星（23.9%）、VIVO（12.6%）、OPPO（7.6%）。小米+三星占了印度智能手机市场份额的超过50%，无怪乎他们对在印度设厂非常积极。

我们也可以看到印度市场的超级潜力。2017年第二季度印度全国卖了2800万部智能手机，到今年第二季度就变成了3350万台，增长高达19.64%，这充分说明了印度人民消费能力的进步。

而印度的潜力还远远没有发挥出来，随着印度经济的不断发展，印度人必然会对更贵更高级的手机产生购买需求，这真的是一块巨大的金矿。

小米可以说是最早响应2014年的印度制造计划的外国电子品牌公司，在2015年小米就在印度建立了手机工厂，当然是和富士康合作生产，说白了就是利用富士康在印度的工厂。

同时2017年随着印度开始征收10%的手机关税。又在印度建立了第二家手机工厂，以及一家移动电源工厂。

随着印度在2017年底和2018年2月两次提高手机进口关税到了20%，小米迅速做出了反应，在2018年4月9日宣布在印度新建立三家手机工厂，同时在2017年建立的移动电源工厂也开始进行手机制造。

这样小米就将在印度有六家手机制造工厂，这些工厂都是和富士康合作设立。到目前为止，在印度市场销售的小米手机，已经95%以上是印度制造。

同时小米也在深化印度制造的技术水平，在2018年4月宣布建立三家新手机工厂的同一天，小米同时宣布和富士康合作在印度建立PCBA组装工厂，计划到2018年第三季度末尾，小米手机的PCBA（也就是表面贴装了电子元件的电路板）100%印度组装生产。

这样计算的话，如果今年小米在印度销售4000万台手机，那么意味着小米在印度也生产了4000万台智能手机，这是非常大的产能了，当然大部分还是红米。

不过相对于小米，三星在印度的产能显然更大。

2018年7月9日，据路透社报道，韩国科技企业三星电子宣布印度新工厂建成，并称其为世界最大的手机制造工厂，该工厂位于印度新德里郊区的诺伊达（Noida），占地面积32英亩。

三星早在1996年就建立了这个工厂，用于制造手机、冰箱和电视机。

随着印度对手机需求量的不断上升，2017年三星宣布对工厂进行扩建，投资492亿卢比（约合7.17亿美元），工厂现在建成后，手机产量提高了一倍。从每年6800万部至每年1.2亿部。不管是印度人还是韩国人都非常重视这个中国以外全球最大的手机工厂，7月9日当天，印度总理莫迪和韩国总统文在寅出席了工厂竣工仪式。

不过三星的这1.2亿部手机产量，大部分还是功能手机，因为三星的智能手机在印度的销量，今年预计也就是3000多万台，因此印度人目前大部分还是购买的三星手机还是功能手机，下图是三星的印度工厂。

印度的野心不只是手机制造

2018年2月1日，印度财政部公布的“2018年中央财政预算案”中，为了进一步推动“印度制造”计划，对进口关税税率进行大幅调整，并于2018 年2月2日正式生效。

印度重点对以下方面进行关税保护和推进，从中我们可以看出印度对制造业发展的态度：

1：以手机为核心的电子制造业

除了把手机整机进口关税提高到20%以外，把锂电池的关税从10%提高到20%，把手机零配件比如充电器和适配器，耳机和麦克风，GSM天线的关税从10%提高到15%等。

除了手机和手机零部件，印度人没有忘记电视机，把液晶电视，OLED电视，LED电视的进口关税也从7.5%-10%上调到15%

手机和电视机，成为了印度人突破电子制造工业的突破口。

2：劳动密集型产业大力征收关税

将太阳镜，风筝，钟表，部分家具（床垫等），鞋子，靴子，护腿的进口关税从10%提高到20%，蜡烛的关税从10%提高到25%，首饰的进口关税也提高到20%，提高劳动密集型产业的印度制造比例。

3：汽车产业

将包括发动机在内的汽车零部件的进口关税从7.5%-10%上调至15%，将全散件进口的汽车关税提高到15%，将汽车整车的进口关税提高到25%。

除了汽车，印度人又盯上了摩托车，同样的将摩托车零部件和散件进口的摩托车关税从10%提高到了15%。

除了电子制造业，劳动密集型产业和汽车产业之外，印度还将部分塑料和橡胶制品的进口关税上调至15%，包括公共汽车和卡车轮胎等。还有值得一提的是印度的太阳能面板制造业，在这份预算案之前，印度已经从2018年1月开始对进口太阳能面板和部件征收高达70%的进口关税，主要就是针对中国，因为中国垄断了全球绝大部分光伏组件的生产制造。

印度现在也是全球除中国以外最大的光伏组件制造国之一，用70%的关税将中国制造排除在外，显然是想先让印度制造的光伏板占领本土市场。

实际上，印度在2017年是全球第三大光伏市场，仅次于中国和美国，因此印度庞大的本土市场能够为本土制造商提供大量的市场空间。

除了针对各项产品的单独关税提高以外，印度政府这项关税进口法案里面，还有关键的一条：对所有进口产品征收10%的社会福利进口附加税。

以手机为例，进口基本关税为20%，加上10%的社会福利进口附加税，那么就是30%。实际上这还不止，印度在国内的增值税对进口和本土制造税率也不一样，这进一步刺激了制造企业选择在印度生产。

印度在2018年2月作出的关税调整，谁受影响最大？当然是中国。

因为中国从2016年起就取代美国成为印度第一大贸易伙伴，根据中国海关总署的数据，2017年双边贸易同比增长了18.63%，金额为844.4亿美金，首次突破800亿美元，印度对中国逆差为517.5亿美元，中国是印度的第一大进口逆差来源。

印度在2018年的关税调整，可以某种意义上就是为制衡中国制造而打造。

印度的手机整机和零部件关税政策给小米带来很大的压力，尤其是除了手机整机，连零部件关税也大幅上调。

尽管小米的手机基本都在印度组装，但是主要零部件还是从中国进口的，2018年4月小米在印度举办了供应商投资峰会，表示希望自己的手机零部件供应商在印度设厂。

2018年8月6日，小米主要的零部件供应商之一江西合力泰（Holitech）宣布将在印度建厂，预计2019年第一季度开始在印度生产零部件。该公司计划在印度安达拉邦蒂鲁伯蒂市建设工厂开展制造业务。

合力泰宣布的投资金额为2亿美元，该工厂占地75英亩，将在未来三年雇佣6000名员工，这也是合力泰在中国以外的第一家工厂，同时也将成为印度第一家生产摄像头模组，薄膜晶体管，电容式触摸屏模块、FPC和指纹传感器的制造商。

当然，印度安达拉邦政府也给合力泰提供了税收，土地和电力等各种补贴，这和中国对制造业企业的做法简直如出一辙。

这背后的原因，就是印度除了2018年2月的关税调整之外，而且还明确的在预算案例说明，在2018年开始对PCBA，摄像头模组，连接器提高关税，同时在2019年将进一步提升显示屏、触摸屏、保护玻璃、马达等零部件的进口关税，显然，这也必然会推动相关手机零部件供应商进入印度投资建厂。

除了在印度规模最大的小米之外，中国主要的手机公司目前都已经在印度建立工厂，2016年年底，OPPO投资15亿元人民币（约合2.16亿美元）在印度北方邦的诺伊达（GreaterNoida）建设一座工业园，其中就包括一个制造工厂。

2017年12月，OPPO进一步在该地区投资22亿人民币新建工厂。

OPPO预计将建立110英亩的手机制造厂，包括工厂、办公楼、员工宿舍、餐厅和娱乐场地。估计该项目的成本为220亿卢比(约22.6亿人民币)。

作为OPPO的好基友，VIVO的手机工厂也设置在这里。目前VIVO在当地的工厂能月产100万台，年产量大约1200万台。

而OPPO的计划是达到月产量160万台，年产量2000万台，并且在接下来的3年内把产能扩大到每年5000万台。

不仅如此，根据2018年8月21日印度《经济时报》的消息，OPPO已经完成与国内主要手机零部件供应商的谈判，将在2019年在印度建立手机零部件工厂，同样建在大诺伊达工业区。

不过中国企业在印度的工厂并非一帆风顺，2017年3月，OPPO在诺伊达的工厂就发生了“传言中国经理撕掉印度国旗扔进垃圾桶”的事件，数百印度工人群起围堵工厂。

除了电子制造业外，印度的汽车制造业也在快速发展，目前印度已经是全球第五大汽车制造国，前五名是谁呢？中国、美国、日本、德国。

2004年，印度的汽车产量略低于118万辆，而韩国生产了312万辆。2016年印度汽车生产同比增长8.8%,当年印度汽车生产量449万辆,超过韩国成为全球第五大汽车生产国。由于印度通过推高汽车进口关税推进印度制造，预计印度汽车产量还会继续上升。原因为印度市场很大。

据日本《日经新闻》中文网站2018年1月12日报道，2017年印度新车销量达到401万辆，超过德国跃居全球第四位。销量增长是主要国家中增速最快的。印度在2020年将超过日本成为全球第三大汽车市场。

2017年，中国、美国、日本、印度、德国是全球前四大新车销售市场，新车销售量分别为2287万辆、1723万辆、523万辆、401万辆、385万辆，同比分别增长3%、2%、5%、10%、3%，印度10%的增速显著超过其他主要国家。

值得一提的是，印度汽车制造并非全部外资，印度两大本土汽车品牌塔塔和马恒达均有相当规模的份额，并且由于市场不断扩大，两家本土公司的汽车产量也在不断增长。

以2017年1月~10月为例，印度市场新车销量前五名如下：

铃木销量123.03万辆，增长17.45%；

现代销量40.11万辆，增长5.49%；

本土品牌塔塔销量37.02万辆，增长3.84%

本土品牌马恒达销量32.99万辆，增长3.73%

丰田销量13.85万辆，增长14.4%

可见印度两大本土汽车品牌也是印度汽车工业发展的主要力量之一。

印度的基础设施可以说是制约印度经济发展的主要因素之一，但是实际上印度的基础设施进步也很快，以最简单的发电量为例，2010年印度发电量是全球第五位，2012年印度还发生了人类历史上最大规模的停电事故，可见其当时电力的短缺程度，随着近年来印度政府大规模的兴建新的发电站，印度电力短缺情况在不断缓解，印度发电量到2017年已经超过俄罗斯，超过日本，跃居世界第三位，仅次于中美。

我今年去了次印度新德里，发现即使在古尔冈这样的科技新城，一下雨，酒店依然会短暂的停电，而且感觉电力不足，空调一开着经常会跳闸，印度的炎热天气，没有空调简直是要命。但是我和在当地居住多年的中国人聊，都说停电情况比过去还是好多了。

国内公众目前对印度的大发展处于不太知情的态度，说起印度脑海里总是浮现出火车外挂，恒河水之类，2010年我们这样想，2013年我们这样想，2018年了我们还是这么想，而印度其实已经发生了很大的变化。

八年里面，印度经济总量已经从2010年的世界第9位，上升到2017年的世界第6位。而且和英国几乎不相上下，今年可以说肯定超过英国，跃居世界第5位。

我们和印度人打交道，总有一种印度人不靠谱，印度人奇葩的感觉，但是这里面有很大成分是因为印度落后和贫穷带来的。

我五六年以前和一个印度的高管在新加坡见面，他说他想去商场看看，我说你是要买什么东西吗？他居然说想买个电视带回印度…..而且说的非常自然….

我完全震惊了，从新加坡买电视，然后坐国际航班带回印度？这还是个印度高管啊，简直颠覆了我的想象力，但是又一想，这是贫穷带来的印记。

印度人作为个体，只要受到良好教育，是非常优秀的。在美国的印度裔家庭收入是全美最高的，超过华裔，日裔，韩国裔。2018年在罗马尼亚举行的国际奥林匹克数学竞赛，获得冠军的美国队，有四个人是华裔，两个人是印度裔。

实际上在2018年奥数上面，个人得分最高的前三名，第一名和第三名都是印度裔学生，其中第一名是代表英国参赛，获得了仅有的两个满分之一。第三名是代表美国参赛。

有很多人说印度人只有在美国才混得好，比如硅谷的印度高管，因为去美国的都是印度的精英，事实上在东南亚，中东，非洲很多大型公司，一样很多高管是印度人，在非洲和中东，都有为数不少的印度移民，而且在公司担任高层岗位。

在中国，只要是做过对外贸易时间比较长的人，100%都和印度人打过交道，而且印度人商务谈判能力，是让很多国人感到头痛的。

如果让我们列印度奇葩的方面，不好的方面，我们可以列出洋洋洒洒一大堆，但是我认为我们必须要承认：

1. 印度在快速进步。过去的八年，这个世界上如果没有中国，那么印度毫无疑问是经济发展最快最成功的国家，恐怕只有越南能与之一比。除了前面提到快速增长的劳动密集型产业，电子制造产业，汽车产业，印度的制药业也发展的不错，在发展中国家里面属于一流水平了。2018年第二季度，印度制造业同比实际增长竟然达到了惊人的13.5%，这对印度的体量来说是惊人的数字，制造业占印度经济的比例在不断上升。

2. 印度人的很多问题，还是其贫穷落后造成的。YouTube上有不少对印度街头年轻人关于种姓的采访，可以看看印度年轻人对种姓制度的态度，印度在法律层面已经废除种姓多年，我认为随着经济和教育的发展，虽然缓慢但是必将逐渐淡化。

今年上半年我去印度，直观感觉上仍然整体脏乱差，很多地方让我想起15年前，甚至上个世纪九十年代的中国。在首都新德里附近郊区，农村，能发现很多自发形成的垃圾场，大片的垃圾就丢在那里。

但是也能看到很多有意思的事情，在报纸上能够看到印度电商snapdeal（印度淘宝）的整版广告，还能看到payTM（印度支付宝）的广告。

实际上我在街边的印度最常见的黄绿色三轮车上面，都看到了Paytm的标识。意思是车夫可以接受移动支付。我突然感觉我国一直引以为自豪的移动支付，例如路边小贩都可以微信转账，其实好像自豪程度可以稍微低一点，毕竟印度路边黝黑穿的脏兮兮的的三轮车司机现在也可以移动支付了。

我国还是要尽快搞出集成电路，搞出先进制药，搞出高端自主品牌汽车之类才好。

长期研究印度的学者毛克疾，今年去印度的时候晚上看电视，发现晚上的时候有不少电视频道在转播数学课和物理课之类，供全国的学生学习，可见其内心有向上的渴望，下图来自毛克疾。

印度这个国家，在我看来上限是比不过中国的，我始终认为印度人还是比中国人差了些东西，但是其体量在那里，如果其坚定的自我改革，即使人均只能达到中国三分之一，二分之一，也将是非常惊人的数字。

我们假设以后中国劳动生产率人均达到3万美元，印度达到1.5万美元，考虑到以后印度劳动人口超过中国，其综合经济实力在中国60%左右。

如果印度劳动生产率的上限只有中国人均的三分之一，也即是1万美元，由于劳动力数量将会大大超过我国，经济总量在我国40%~50%。

由于印度体量和规模，我国以后很难在经济实力上对其取得5:1,10:1这样的绝对优势，毕竟以后世界的竞争主要是经济。实际上在2017年，我国经济总量:印度经济总量为4.6:1。

而根据最新的数字，受到制造业带动，印度经济今年上半年同比增速高达8%，这个就超过我国6.8%的增速了，甚至比越南上半年7.08%的增速都要快，是全球主要国家中增速第一位。

未来对印度，经济总量方面我国能够保持2:1，甚至3:1的优势，就算是不错了。

如何在未来面对经济体量庞大的印度，这也是我国将要面临的问题。

不管我们如何看不起印度，都要承认它在快速发展的事实，GDP数字可以造假，但是汽车的销量，摩托车销量，智能手机的销量，钢铁产量，进出口金额，移动支付和电子商务的发展，互联网的繁荣，出国旅游人数上升这些数字是互相印证的。

韩国挤压了欧洲和日本的份额，但是前景上面临中国的竞争。韩国是过去的8年全球发展速度最快的国家之一，这背后的原因是因为韩国大量挤占了欧洲和日本公司的份额。

我们以最为典型的三星电子来看：

2010年度的三星电子总营业额为154.63万亿韩元；

2017年三星电子的销售额达到239.58万亿韩元，八年增长了54.95%；

当然更为惊人的是三星运营利润的增长，2010年三星电子的运营利润是17.52万亿韩元，2017年创下新高的53.65万亿韩元，是八年前的3.06倍。

根据Gartner的数据，2010年全球手机制造商份额如下：

诺基亚28.9%，三星17.6%，LG 7.1%，Research in Motion 3% 苹果2.9%，索尼爱立信2.6%。显然诺基亚，RIM, 索尼爱立信等欧美日公司合计让出了超过30%的全球份额。

同样的还有半导体。以DRAM为例，根据DRAM eXchange的数据，2011年第一季度韩国三星（39.8%）+海力士（22.9%）。全球份额为62.7%，尔必达(13.5%)、美光科技公司（11.4%）、南亚（4.2%）位居三星电子和海力士之后，依次排第3至第5位。

而到了2017年第一季度，三星占全球DRAM市场份额的47.5%，市场份额第二的SK海力士为26.7%，两大韩厂合计达到74.2%，第三的美光份额为19.4%。

可以看出日本尔必达破产退出，让出了13.5%的份额，而韩厂则上升了11.5个百分点。

不只是份额上升，存储器这个市场本身也在迅速上升，成为集成电路中份额最高的产品，去年中国从韩国进口了463.48亿美元的存储器，同比增长51.3%。

同样的还有显示面板和手机零部件等等，三星和LG在各个领域实现了对日本产品的替代，最为典型的是三星为苹果大规模供货OLED手机屏幕，这让JDI公司很受伤，同样的还有高端的手机摄像头模组等等，LG innotek摄像头成为高端手机产品主要供货商，主要是冲击了日本的份额。

在汽车领域，韩国人在过去7年也有较大进步，现代起亚加起来在2010年的销量为570万辆，而2015年合计实现776万辆，受中韩关系造成的中国市场下来下滑影响，2017年下降为725万辆。

应该说尽管现代集团这几年发展不利，但是比起7年前的水平，无疑还是上了一个台阶，2017年比2010年销量增加的155万台，已经几乎是一个吉利+一个比亚迪了。

另外就是化学领域：

2009年和2016年的全球化工50强。2009年韩国仅有LG化学入围，排在全球第19位；而到2016年，不仅LG化学进步到全球第12位，还新入围了三家企业。包括乐天化学（24位），韩华化学（39位），SK创新（46位）；

韩国面临的最大挑战，就是产业结构和中国高度重合，面临着中国的强烈竞争。

我们经常说，中国制造现在到了关键时刻，前面是发达国家的中高端产业竞争，后面是人力成本上升等因素带来的发展中国家的中低端产业转移。其实我觉得韩国也在面临这种，而且可能比我们更严峻，因为他们的后面紧追的是中国。

以三星为典型，最开始三星电子其实是以家电为主，今天三星的家电业务，仅有电视机还保持世界第一的位置，三星电视销售全球。

但是总体而言，三星电子里面来自家电的利润目前仅有百分之几了。

同样的还有三星的消费电子产品，手机+平板电脑等，也受到中国品牌的强烈冲击，下图是从2013年到2018年第二季度的三星，苹果和华为的全球市场份额对比，最高点那条曲线就是三星，可以看从2013年的顶点一路下滑。

现在三星主要依靠半导体，和设备解决方案包括原材料来提供利润，如果后面中国公司继续追上来呢？

当然韩国人不是毫无胜算，家电业中国搞了这么多年，在电视上还是无法和三星竞争，功能和智能手机我们也搞了15年以上，虽然蚕食了三星的份额，但是目前总体还是不如三星。

造船业和海工装备，尽管中国在订单的量上面超过韩国有些年了，但是总体造船业技术水平还是没有赶上韩国，尤其是高端船舶领域。

同样的还有汽车，从2001年开始算，中国自主品牌汽车搞了快20年，同样也没有赶上韩国的水平。因此未来的竞争还是会很激烈，对韩国的替代不会那么快。

中美差距

最后就是中国和美国了，这里就不长篇大论了，就说几个数字：

2010年~2017年，全球经济增加的总量中，中国占全球42.63%，美国占全球31.72%。全球第三的印度只有6.47%，远远不能和中美比。

因此首先中美都在提高自己占全球经济的比重，同时继续拉大和全球其他国家的差距。其次中国在不断缩小和美国的差距。

当然由于中国在八年里面出现了刘易斯拐点，16岁~59周岁的劳动年龄人口2012年到顶之后开始下降，2017年为90199万人，比上年减少了548万。所以经济增长只能依靠劳动生产率进步了，加大对教育和科技的投入，发展中高端产业。

美国人在过去的八年，制造业增加值占GDP的比例继续下滑，但是总体幅度不大。2010年为12.2%，之后保持稳定了四五年，但从2015年~2017年，从12.1%下滑到了11.6%，特朗普想搞制造业回流，其背后的原因还是美国本土的制造业占GDP比例在过去的20年呈现一直下滑的趋势。

上图来自华泰证券研究所

其实我们看美国的制造业究竟强在哪里，我们就知道我们的差距还在哪里，以后我们发展哪些产业美国人感觉最痛。

2017年美国制造业增加值里面的前八大产品：电脑和电子产品（16%）、化学产品（15%）、食品饮料烟酒（12%）、机动车及零配件（8%）、机器机械（7%）、合金产品（7%）、石化产品（5%）、其他交通设备（6%）

三个超过10%的大项：电脑和电子产品占16%，其实说白了里面最有技术含量的就是美国的集成电路工业为主的各种半导体和例如服务器等电子产品，这也是美国的基石。英特尔、AMD、德州仪器、高通等等。集成电路对美国到底有多重要可见一斑。

另外还有诸如惠普，戴尔服务器等等IT设备制造业。

化学产品，主要是制药业为核心，美帝执全球制药业技术之牛耳，辉瑞制药全球最大，还有默沙东，强生，艾伯维，安进等等。

食品饮料烟酒占12%，这个就不提了，我国主要是品牌方面没有出现可口可乐，百事可乐（旗下乐事），奥利奥，万宝路这样的世界级品牌。

接下来是5%~10%的五项：

石化产品（5%）：全球化工十强的陶氏化学，杜邦，利安德巴赛尔工业等等；

机动车及零配件（8%）:美国三大汽车公司通用，福特，克莱斯勒及配套的零部件企业；

合成金属制造（7%）：这个主要是金属加工，各种钢铁厂和金属冶炼厂，例如铝金属加工的全球前五的美铝等等；

机器机械（7%）：各种生产设备，例如半导体生产设备的应用材料lam research、

工程机械的卡特彼勒、农机和林业机械的约翰迪尔（世界五百强）、爱科集团、石油和天然气等开采设备的全球最大的制造商斯伦贝谢、哈里伯顿、贝克休斯等等；

其他交通设备（6%）：波音飞机等民航飞机，小型飞机制造，以及各种子系统，零部件制造业，摩托车，造船业等等；

可以说上面八大项是美国工业的核心，除了食品饮料烟酒和合金制造我国还能勉强一比之外，其他汽车，化工，机器机械三大项我国比美国还有很大差距。

集成电路为核心的电子产品、制药业、民航客机为核心的交通设备制造，这三大项我国目前还只能远远看着美国的尾灯。

我国国民也能从日常新闻感受到和美国的差距。中兴事件让我们知道了集成电路领域的差距，

《我不是药神》让我们知道了国内制药业这么弱。我们的C919还在试飞，ARJ21飞机搞了这么多年。2008年试飞，到2018年8月24日,中国商飞公司才刚刚交付了第6架ARJ21新支线飞机，离美国还差得远。

而从前景来说，每一项我们都是有种子选手和大公司，中美的竞争，某种意义上就看这些公司能不能做起来，做到世界一流了。

*文章为作者独立观点，不代表虎嗅网立场

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