易车网二手车排行榜，想买个十万以内自动档的车做滴滴打车和易到,有什么车推荐吗,,搜狗

用百度搜搜就好了,找排名靠前,名字正规的,最好带中国之类的字眼.

二手车的价格是一车一个价，即便是相同车型、相同年限，由于使用情况不同、车况不同、车主不同、所以价格绝对不会相同；

相对来讲北京、上海、广州等大城市的二手车价格稍微低一些，一般的大中小城市都有二手车的市场，除此之外二手车网站也不少；购买二手车要选择一个有规模的二手车交易市场；二手车应该怎么样来挑选呢？ 首先应该是车辆的手续齐全、有效；其次一定要注意车况（关键注意底盘、发动机、转向、制动），同时不要误购到隐瞒的事故车；如果符合以上条件，价格自然是越低越好，但是往往是不可能的； 除此之外，购买二手车有一条潜规则：就是可遇而不可求。一定要多转、多看；才能买到好车。如果自己接触车辆比较少的话，可以邀请内行的朋友一起去；另外购置汽车要考虑综合的因素， 汽车的购置绝对不同于其它商品，除了它自身产品要好之外还要兼顾到其它因素；在车辆的使用过程中，购置费用只不过刚刚占到四分之一罢了；大部分的开销都在后面的使用、维修、保养过程中。 所以购置车辆时除了汽车本身的性能外还应该多从以下几方面来考虑： 1、首先是看自己的用途（千万别说是‘开’）；是做为代步工具、还是用于商务？ 2、预算和价位；过高、过低都不宜；驾驶和乘坐的舒适性、实用性； 3、车辆的性能；安全、操控、能耗、维保成本等； 4、生产厂家，这主要是看厂家的实力；别像国内某些企业，干个N年，销声匿迹了，倒霉的自然是消费者； 5、维修、保养的日常费用；三滤及常用零件、配件的价格；维修保养技术力量与方便性； 6、市场占有率；有的产品本身是好东西，但是市场占有率极低，别的产品还好凑合，汽车绝对不行（普桑、捷达车型陈陋，但仍然能畅销，就是例证）；因为它不是三年、两年的易耗品，五年后找不到配件的车别说自用，连二手车都卖不上价；更不用说三手了。

雪弗兰克鲁兹是基于通用新平台开发的车型，注重车子的操控性（事实上克鲁兹的操控性也确实不错），安全性能高，内饰做工水平比以往的美国车有了很大提高，而且燃油经济性还是不错的，至于缺点的话有的车主反映变速器和发动机匹配的不是特别好导致加速感有时会有差异；

马自达3一向以扎实的功底著称，返修率低，外观动感时尚，性能表现出色；

凯越的话个人不太推荐，先不说它车子怎么样，最关键的是新款凯越马上就要上市了，楼主不妨等等

其他车型的话个人还是比较推荐新速腾1.4T的（价格稍高些，手动在15万左右，带DSG的要再高出1万多两万的样子），动力强劲（媲美2.0的发动机功率），外观也比较有动感，最大的卖点还是先进的发动机和变速器技术。

科鲁兹 、马自达3 、别克凯越 1.6这几款车可谓是各有千秋；科鲁兹 新车上市、在配置、性能上有优势、马自达3油耗低、操控好 、别克凯越 1.6内部空间宽大、有一定市场占有率；如果选择购买的话，那么排列顺序应该是：1、科鲁兹 、2、马自达3 、3、别克凯越 1.6；几款车的排列是从车身性能、实际使用、乘坐、驾驶、操控、能耗、性价比等几个方面综合评定出来的；在此价位中各具特色应属佼佼者；同时，这几款车型都比较宽大，特别适合家庭使用。

汽车的外形与内饰是仁者见仁、智者见智，根据自身的喜好选购就行；但是技术指标和整体性能就要综合评测、通盘考虑才行。

购置汽车要考虑综合的因素， 汽车的购置绝对不同于其它商品，除了它自身产品要好之外还要兼顾到其它因素；在车辆的使用过程中，购置费用只不过刚刚占到四分之一罢了；大部分的开销都在后面的使用、维修、保养过程中。

所以购置车辆时除了汽车本身的性能外还应该多从以下几方面来考虑：

1、首先是看自己的用途（千万别说是‘开’）；是做为代步工具、还是用于商务？

2、预算和价位；过高、过低都不宜；驾驶和乘坐的舒适性、实用性；

3、车辆的性能；安全、操控、能耗、维保成本等；

4、生产厂家，这主要是看厂家的实力；别像国内某些企业，干个N年，销声匿迹了，倒霉的自然是消费者（目前此处几款汽车无此后顾之忧）；

5、维修、保养的日常费用；三滤及常用零件、配件的价格；维修保养技术力量与方便性；

6、市场占有率；有的产品本身是好东西，但是市场占有率极低，别的产品还好凑合，汽车绝对不行（普桑、捷达车型陈陋，但仍然能畅销，就是例证）；因为它不是三年、两年的易耗品，五年后找不到配件的车别说自用，连二手车都卖不上价。

1.瓜子二手车

瓜子二手车，成立于2015年9月，专注于用创新重塑二手车产业，为用户创造更大的价值。目前，瓜子二手车构建了严选直卖与全国购两大业务体系，为用户提供二手车检测定价、居间服务、汽车金融、跨区域流转、售后保障、维修保养等一站式服务。

2.优信二手车

优信集团旗下，B2C模式二手车在线交易服务提供商，提供二手车交易/汽车金融/物流运输/售后保障以及维修保养等手车产业链一站式服务。

优信集团创建于2011年，现已成长为中国领军的在线汽车交易综合服务供应商，旗下拥有B2B模式二手车在线交易平台——优信拍，以及B2C模式的二手车在线交易平台——优信二手车等多个子业务。

3.人人车

人人车成立于2014年4月，以C2C模式进入二手车市场，并首推二手车严选商城，现已发展成为集二手车交易、金融服务、滴滴运力生态、售后等为一体的综合型汽车交易服务平台，致力于为用户创造透明、高效、省心的汽车交易及服务体验，已发展成国内头部二手车电商平台。

4.淘车

淘车是易鑫集团倾力打造的互联网汽车交易平台，由腾讯、京东等行业重量级企业共同投资，提供二手车交易/金融产品/租赁/保险/保养/轻维修/延保等一站式综合服务。

5.二手车之家

成立于2010年，大型二手车信息网站，提供二手车出售转让信息、车辆登记、求购信息发布、网上交流对比、市场资讯、行业趋势信息分享等服务。

6.大搜车家选

国内大型二手车交易服务商，大搜车集团旗下专注于二手车交易的车商联盟品牌和汽车后市场服务品牌，为汽车零售商和汽车厂商提供数字化解决方案。

7.车王CARKING

车王认证二手车超市是国内超大型的二手车连锁企业，为消费者提供买车、卖车、找车等服务，同时可满足消费者车辆金融贷款、车辆保险、车辆美容保养等需求。

8.华夏二手车网

成立于2003年，国内较早的二手汽车门户网站，拥有较全的二手车车源信息，且以快捷、便利、易于掌握深得用户好评。

9.天天拍车

全国知名的汽车竞价交易平台，隶属51汽车旗下，立足于二手车线上竞拍领域，专业提供上门检测/在线竞拍/包办手续等一站式二手车交易服务，具有高价/迅速/便捷的交易特点。

10.澳康达AKD

成立于1999年，集二手车销售/二手车收购/汽车精品商城/维修保养中心/汽车文化生活/车管所/金融机构等一体，以自有品牌+自建展厅+自主经营为经营模式，让买车和卖车车主都享受到公平合理的交易。

编者按：本文来自微信公众号“车东西”（ID：chedong），作者 Origin。36氪经授权转载。

7月28日，汽车行业合资股比限制已先行在专用车、新能源车行业放开，周一30日开盘后，自主汽车品牌股价不同程度震荡。尤其是地位弱势的自主品牌，市场对其信心更加消散。

就在两周之前，一汽轿车发布上半年业绩预告，今年上半年一汽轿车归属于上市公司股东的净利润预计为6000万~1亿元，相比上年同期盈利2.70亿元，净利润下降幅度将达到63%至78%。

与此同时，一汽华利公告称将以1元价格出售所有资产，一汽此前投资的新造车公司拜腾被传将是接盘方。

车东西观察到，今年以来，一汽频频与新造车势力眉来眼去，先与新特、博郡敲定代工事宜，后又向拜腾注资2.6亿美元。一汽化身新造车代工厂背后，有什么样的故事？说好听点，这是面向未来的布局；实质上，这是一汽的生产自救。

扶不起的一汽自主品牌？

共和国长子从来不缺关注度。

这几天，一汽大众的首款SUV终于上市，刚刚公布了上市价格的探歌在车圈里刷屏。由于一汽大众手握奥迪品牌以及大众旗下迈腾等优势车型，一汽集团一直是国内上交利税数一数二的汽车集团。据国内媒体报道，在2016年仅一汽大众的利润就可能达到了750亿元。

然而，在日本经济新闻近日的一份榜单中，一汽集团的销量虽然达到了334万辆，但每辆车利润只有4美元。

显然，日经把一汽轿车的最高1亿元利润错当了一汽集团的利润，所以算出了这个乌龙成绩。但若按一汽集团除开一汽大众、一汽丰田后上半年卖出了11.7万辆车（新浪汽车数据）的销量来算，今年上半年，一汽轿车的每辆车利润最多也不超过860元——这还是算入了市场表现相对较好的一汽马自达合资业务才有的结果。

▲一汽上半年业绩预告

一汽的自主品牌业务和其所处的东北地区一样，长期处于被嫌弃的状态。

2017年，一汽除开一汽马自达的自主品牌总销量，仅有奔腾+红旗+一汽天津+一汽吉林总共堆出的21万辆，比众泰的31万台销量还要少10万辆。一汽集团极强的合资业务与极弱的自主品牌业务之间形成了强烈的反差。中途一度有声音传出，共和国长子已经成为国外汽车制造商的“买办”。

在自主品牌经历了一年又一年的低迷后，一汽去年8月从长安引入了董事长徐留平，后者带领长安在这两年跻身自主品牌销量第一梯队，成为其中唯一一家国企。

徐留平到一汽后，即刻“新官上任三把火”：

徐留平首先定下了集中发力新能源和智能网联的目标，要求达到“行业领先，进入国内该领域第一阵营”，并表示一汽集团将成为“国内第一，世界一流”。

灌下鸡汤后，徐留平开始在组织架构上动刀， 原有的奔腾与一汽天津、一汽吉林统筹为奔腾事业部，解放卡车业务整合为解放事业部，红旗直接受一汽集团管理。市场表现持续低迷的夏利产品更新被“冻结”，花费上百亿资金打造红旗H7的一汽技术研发中心被下通牒——若不能在取得新能源车上取得突破，三分之一技术人员将走人。

最后，徐留平在人事上祭出狠招——管理层“全体起立，竞争上岗”，不匹配的人予以淘汰。

在一套组合拳打出后，徐留平大刀阔斧的改革获得了外界赞誉，称对于问题深入骨髓的一汽来说，一次颠覆性的改革是必要的。但随后来自底层的不同声音很快传出，认为徐氏改革只是作出了表面上的姿势，没有真正达到目的：在竞争上岗的环节，人脉资源的重要程度超过了专业性，大批产品、技术人员仍然没有因人事重组获得足够话语权；在运动式的改革中，中层领导提出了“711”的工作方法——每周工作7天，每天工作11小时，并直接传导到基层员工中。

一位一汽的前工程师表示，在这一改革过程中，一汽流失了大量的技术人员。而另有一汽员工表示，徐留平用在长安的改革手段，不一定适用于一汽。

从上半年的销量来看，徐留平的雷霆改革并未起到明显的作用。一汽的自主品牌业务中，奔腾销量与去年基本持平，天津一汽上半年销量同比下降33%，一汽吉林销量则比去年同期低了27%。仅有红旗H7实现了近100%的增长——半年销量从1700台左右涨至3600台。

另一位汽车行业人士表示，在一汽大众带来的高利润下，一汽集团早已习惯躺着挣钱，对真正残酷的市场竞争无法适应，“人浮于事，积重难返”。

被内耗打断的四化路

贵为共和国长子，一汽拿到的资源并不差——相较于上汽大众，一汽大众的合资车型溢价普遍更高。而一汽员工也向车东西表示，一汽的自主技术实力其实也并非外界设想那般不堪。举例来说，没有合资的一汽解放，其生产的重卡一直排行前列，市场占有率在2016-2017年还是行业第一。但频繁的内耗，让一汽的技术研发难以转化为最终的产品。

而2015年-2017年，一汽最高领导从徐建一-徐平-徐留平的变化， 让一汽原本脆弱的技术-产品体系雪上加霜。但鲜为人知的是，汽车行业如今流行的”四化”中，一汽在其中多个方向是布局相当早的自主品牌。

在智能网联方向，2003年一汽集团就与国防科技大学基于红旗CA7460平台打造了自动驾驶轿车，可实现自动超车。后来双方又联合打造自动驾驶版的HQ3，并在2011年让这辆HQ3完成了近300千米的高速道路自动驾驶测试，其中人工干预里程约为2.2千米。

到2015年，一汽正式提出“挚途”战略，将汽车智能网联技术予以商业化。其中，“挚途”1.0版本就是如今的ADAS，包括ACC、AEB、LDW等辅助驾驶功能。

而在2018年，一汽计划实现“挚途”2.0，让搭载这一系统的车辆具备手机叫车、自动泊车、拥堵跟车等功能，并且将拥有智能车载系统D-Partner2.0。

2020年的“挚途”3.0，则支持高速公路自动驾驶。2025年计划实现的“挚途”4.0，一汽希望将其高度自动驾驶技术整车产品渗透率达50%以上。

而如今，一汽旗下的产品，即使是最高端的、售价数百万的红旗L5，也远未实现拥堵跟车。当年立下的Flag还不知何时能够实现。一汽在自动驾驶与车载系统方面，部分转入与百度合作向后者谋求解决方案的路径。

而在新能源车方向，一汽于2012年提出计划投资43.94亿元在长春建立年产能20万辆的新能源工厂。原本计划2014年投产的项目，最后被证实仅投入了2000余万，一直没能推得动。2017年4月，伴随一汽集团的一纸公告，这一烂尾项目宣告终结。

车东西还发现，在2016年秋天，一汽集团还尝试布局汽车共享领域，推出了“挚享”租车服务。由飞驰镁物提供后台技术支持和运营服务支持。然而该服务后续不了了之，APP的版本也停留在了2016年10月10日。

一位同是国有汽车企业的管理人员告诉车东西，“当你的集团内有合资奥迪这种基本上是印钱的业务时，短期内看不到收益的新布局，如果没有一个肯担责的大领导，是很难坚持下来的。”而此时，一汽处于密集换帅、三徐更替的节点。

一汽的“代工自救路”

今年1月，徐留平入主一汽五个月后，一汽在北京人民大会堂宣布了红旗品牌的新战略——至2025年打造4大车系17款新车，覆盖主流市场价位，其中15辆将是电动车。显而易见的是，红旗在一汽的品牌战略中成为绝对的核心。

然而，这次发布会后，红旗收到的却是山呼海啸的质疑——过去十年只推出了三款车红旗、电动车计划半途而废的一汽，要拿什么来撑起这一庞大的计划？一汽内部的力量是否真正能堪此重任？

借助外部的力量完成自我更新，或许是一汽的Plan B。

车东西整理公开资料发现，在一汽的自主品牌中，奔腾+ 红旗+一汽吉林+天津一汽的总规划产能为78万辆，而去年其销量为21万辆，意味着其产能利用率最高也不超过30%，余下超过50万辆过剩产能。

这恰恰是造车新势力需要的。

今年1月6日，一汽轿车与来自贵州的新造车势力新特汽车签订合作生产框架协议，新特后来发布用于共享出行市场的DEV 1，便是由一汽代工，在一汽马自达的产线上生产。而双方的生产合作协议，有效期长达五年。借这次合作，一汽还向与新特有合作关系的摩拜共享汽车公司摩拜出行投资，获得了后者10%的股权。

到了3月，另一家汽车设计公司出身的博郡汽车，也与一汽吉林达成了电动车开发、生产、销售合作关系。博郡的首款纯电动SUV，将由一汽吉林代工。

同样，今年6月，另一家清华汽车工程系背景的新造车公司清行汽车，也找上了一汽吉林。一番沟通之后，一汽吉林为清行汽车设置了产能3万辆的产线，为后者的清行400 SUV提供生产支持。

一汽需要提高产能利用率来优化其自主业务生产工厂的表现，新造车势力需要产线与资质，原本的竞争对手快速成为暂时的盟友。

但这些合作中，一汽扮演的角色更多是“代工方”，与新造车队伍的商业关系大于合作关系。而拜腾，让一汽最为动心。

4月20日，一汽与拜腾签下战略合作投资框架协议，参与拜腾B轮融资。而后，一汽出资额被爆料为2.6亿美元。7月，《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》出台，明确鼓励新造车采取代工模式后，一汽与拜腾的合作升级，扩大到零部件采购、产品研发等环节。不过，或许是吸取蔚来找江淮代工受质疑的前车之鉴，双方始终未用“代工”来形容双方的合作关系。但拜腾未获生产资质情况下，2019年要量产首款车，只能依靠代工模式。

为了跑满产能，一汽慷慨地解决了让四家新造车公司火急火燎的生产难题。但渴望转型的一汽又何尝不是热锅上的蚂蚁。拜腾CEO毕福康曾向车东西表示，一汽方面与拜腾接触前后总共约一个来月，随即便敲定了合资意向。被问及一汽为何要选择拜腾时，他表示转身中的一汽，其实也需要拜腾的帮助。

车东西与一位行业分析师讨论时，对方表示，一汽在新能源车布局上相对滞后，又在遭受改革中的人事动荡，此时通过与新造车公司的合作，可以吸收部分一汽需要的技术，加速新能源车技术进展。尤其是投资拜腾的举动，一汽通过股权绑定与拜腾建立了更深入的关系。比如拜腾Concept的49寸大屏，以及其在三电方面的素质，在目前的新能源车中不落下风。“如果内部的团队因为各种阻力难以成功，也不排除一汽从外部收购一支新造车团队的可能。”

▲拜腾49吋大屏

在一汽面向四化的转型中，与新造车的合作，一方面是解决一汽数十万产能过剩的止痛药，另一方面，也是一汽改革的长期药方之一。

只是，车东西关注到，无论是新特还是博郡亦或是拜腾，都在自建生产工厂。在明面上，他们都想保持自身的独立性，而不希望全然成为一汽的附庸。另外，新造车的泡沫破裂只是必然，其中有的将会离场，有的或将与一汽分道扬镳，一汽从新造车队伍中引入新鲜血液的方式，还面临太大的不确定性。

结语：等待新生的共和国长子

一直以来，由于种种原因，原本是共和国长子的一汽承受了最多的批评。徐留平的到任让暮气沉沉的一汽自主品牌有了新生的迹象。

而一汽采取的化身代工厂方式，在自己获得新生之前，反倒在孕育下一批造车势力。如果成功，一汽不仅将成就自己，还将成就一支新的造车队伍。

怕就怕一汽永远在共和国长子的身份下有恃无恐——“国家将成立国汽集团，一汽将是其中主要组成部分”等传言下，业绩愁人的一汽轿车市盈率仍然达到了70倍。

编者按：本文来自微信公众号：棱镜（ID：lengjing_qqfinance），作者：罗松松；36氪经授权转载。（原标题：车市引擎熄火 | 棱镜 · 2018这一年）

2018年是个历史“大年”。

这一年，宏观经济和各个行业都在发生显著变化，从金融行业去杠杆到资本市场大波动，从地产调控深水区到消费领域新格局，我们各个生活侧面也在随之调整；

这一年，互联网创业公司上演了一场集体IPO盛宴。这股新生力量正在成熟，改变着中国商业的生产力方式和生产关系结构；

临近岁末，同时处于这个信息泛滥但优质信息稀缺的时代，《棱镜》希望从金融业、资本市场，以及地产、消费、文娱等重点产业领域入手，复盘他们的这不平凡的一年。我们希望，这一叠历史底稿的作用不仅仅是总结过去，更重要的，是让我们砥砺前行于未来。

是为“2018这一年”系列第九篇。

中国已经连续九年当选全球第一大汽车消费市场，赵兰身处中国车市的神经末梢，对市场变化异常敏感。

这位汽车销售人员，在江西省南昌市一家东风标致4S店工作近三年时间。往年年末是大促销、冲销量的关键节点，她忙得不可开交。但是这段时间，她却闲得心慌。

“真是卖不动了，去年12月份能卖出200台，今年能完成一半就谢天谢地了。”赵兰苦恼之背后，是中国车市销量28年以来的首次负增长，市场各方哀嚎一片，车企尤甚。

根据腾讯《棱镜》统计，2017年全年销量排名前十的车企中，在2018年前11个月，有五家销量同比下滑，其中长安福特销量腰斩，主攻三四线市场的上汽通用五菱同样掉头向下，绝大部分自主品牌完成全年销量目标基本无望。

自1994年政府鼓励小轿车进入家庭以来，中国汽车市场扶摇直上，一路狂奔，即使是遇到2008年的金融危机也未曾减速，反倒化“危”为“机”，成为全球最大汽车市场。

2018年以来，市场环境等多重不利因素作用下，上半年还处于微增状态的车市到了下半年之后急转直下，传统销售旺季“金九银十”的含金量相比往年大幅缩水。

缘由几何，恐怕很难用消费升级或者是消费降级这样的词来以偏概全，或许更恰当的形容词是消费分化，豪华车品牌依然保持比较强劲的势头，但是在那些房价上涨过快或者是人口净流出的小城市，市场竞争早已进入白热化阶段，经销商承受着巨大的库存压力。

蔚来、小鹏等智能造车新势力正在崛起，但在传统车企占据绝对主导的中国车市，上半场的厮杀远未结束。

旺季不旺，淡季更淡

“金九银十”被认为是汽车行业的销售旺季，2018年这种情况不复存在。

9月和10月的中国乘用车的销量不仅没有增长，反而同比下滑达12%以上，让原本抱有一丝希望的人感到幻灭，“旺季不旺，淡季更淡”成为普遍现象，市场哀号声一片。

根据中国汽车工业协会公布的数据，过去11个月中有6个月的销量出现同比下滑，累计乘用车销量为2147.8万辆，同比下滑2.77%。艾尔西汽车市场咨询（上海）有限公司总经理曾志凌认为，考虑到去年年底销量基数较大，今年全年乘用车销量下滑幅度将达到4%以上。

“2018年以来，宏观经济去杠杆加大了企业经营的压力，影响了居民的收入预期，从而抑制了大宗消费品的购买需求。”天风证券汽车行业首席分析师邓飞表示。

根据国家统计局的数据，11月份，全国社会消费品零售总额35260亿元，同比增长8.1%，增速比上月回落0.5个百分点，其中汽车类的商品零售额下滑10%。“汽车消费回落比较明显，对消费的下拉幅度较多。”对于消费增速回落的主要原因，统计局新闻发言人毛盛勇表示。

除了市场环境之外，业内人士普遍认为，连续两年的购置税优惠政策严重透支了2018年的市场需求。

2015年9月，由于市场疲软，财政部和国家税务总局发布通知，1.6L及以下排量汽车购置税减半，给市场注入了一剂强心针。政策原本于2016年到期，但是此后又延续一年至2017年年底，但是优惠力度有所收窄。

在此期间，中国汽车销量从1705万辆猛增到2887万辆。

“购置税政策只能让消费前置，并不能刺激新的消费需求，而2015年开始的购置税政策透支了约400万量乘用车的销量，相当于两个月的销量总和。”曾志凌对腾讯《棱镜》分析。

2018年10月，路透社报道称中国汽车流通协会当年9月份向政府提交文件，建议2.0L及以下排量车型的车辆购置税减半至5%，尽管后来被官方辟谣，但是曾志凌认为这些市场上的流言，包括国六标准提前执行，统统强化了消费者持币待购的心态。

邓飞对腾讯《棱镜》分析称，近期内，政府应该不会出台优惠政策来刺激市场需求。在他看来，2018年市场降温是汽车消费周期的正常波动，而这有利于市场竞争主体的优胜劣汰。

来自房价的挤出效应

另一个影响车市的因素是房价。

全国乘用车市场联席信息会秘书长崔东树表示，过去两年楼市价格增长过快，尤其是二三四五线城市，各种恐慌和投机购房需求大量挤压汽车消费，形成较强的债务负担，导致居民消费大幅减缓，对车市的影响比较大。

根据中国人大经济学院陈彦斌推算，截至2017年，中国家庭债务和可?配收入之比达到110.9%，已经超过美国同期的家庭杠杆率水平。

房价对消费的挤出效应明显。对于一部分原本有购车需求的消费者而言，高企的购房成本已经让他们把财务杠杆发挥到极致。

这在三四五线城市的区域市场得到体现。

2009年开始，在汽车下乡政策的影响下，拉动中国汽车市场增长的“火车头”从一二线城市逐渐变为三四五线城市，众多品牌开始实施渠道下沉策略，收到良好效果。

根据易车研究院的数据，今年第三季度，三四五线城市乘用车销量占整体比例约为72.8%，在这些城市，乘用车销量同比下滑13.8%。而同期，乘用车销量整体下滑7%，一二线城市，乘用车销量下滑幅度仅为3.5%。

位于山东省西南的菏泽市是山东人均GDP排名倒数第一的城市，2017年的人均年收入只有3.27万元，户籍人口1058万人，常住人口856万人，200万人常年在外务工，是一座典型的人口输出型城市。

近两年在棚改的推动下，菏泽市区的平均房价从年初的每平米4835元上涨到年底的每平米6098元，涨幅明显，这无疑会抑制一部分中低收入人群的购车需求。

李忆是菏泽一家一线自主品牌4S店的总经理，主售车辆价格基本在10万元以内，销量在山东省排名前三。2018年前两个月，他所在店售出约300辆新车，让他感到有些意外和欣喜，但没想到这只是“昙花一现”。

“3月份开始市场就不行了，一直持续到现在。”提到现在的行情，李忆觉得有些无力，他所在的4S店今年销量下滑超过20%。

上汽通用五菱是“汽车下乡”的最大受益者之一，但在2018年却力有不逮。

这家总部位于广西柳州的车企，以微型面包车起家，后来通过发展SUV品牌“宝骏”迅速打开局面，抢占了大量三四线城市的市场份额。2018年前11月，上汽通用五菱的销量不增反降，同比出现下滑3.04%，从侧面反映出三四线城市需求疲软。

富人助豪华品牌逆势增长

在如是市场环境中，车企之间的品牌分化、淘汰、突围拉开大幕。

首先，对于绝大部分自主品牌来说，全年销量目标基本上是一个不可能完成的任务。

2018年1月至11月，中国7大自主品牌——吉利汽车、长安汽车，长城汽车、上汽乘用车、广汽传祺、江淮、比亚迪当中，全年销售目标完成率在80%以上的只有吉利汽车和上汽乘用车，完成率最低的江淮汽车，只有不到60%。

反观合资品牌，德国和日本品牌依然保持比较良好的增长势头，前11个月，无论是上汽大众、一汽大众、广汽本田、东风日产、广汽丰田都实现销量增长。

并非所有的合资品牌都能录得增长。

以福特为代表的美系品牌、以标致雪铁龙为代表的法系品牌、以现代起亚为代表的韩系品牌均出现不同程度的下滑，尤以长安福特为甚，前11个月的销量出现断崖式的下跌，同比下滑超过50%，排名跌出前十。

少数合资品牌之所以保持增长，在于其价格策略的变化。

过去，自主品牌和合资品牌无论是在价格，还是在客户群方面都存在比较明显的差异，但在整块市场蛋糕规模停滞甚至萎缩之际，部分合资品牌不断降价，价格已经下探到自主品牌的区间，不仅自主品牌遭到冲击，产品和品牌偏弱的合资品牌同样难以幸免。

在无法固守低端市场的情况下，自主品牌选择主动出击，谋求转型。

11月5日，上汽集团、上汽通用五菱、广西壮族自治区政府、柳州市政府签订合作协议。合作内容包括，2018-2020年期间，上汽通用五菱投资115亿元，实现品牌和技术的升级。

另一家主流自主品牌吉利汽车这两年的品牌升级转型正在取得成效。

2016年，吉利汽车推出基于和沃尔沃共同开发的平台的新品牌领克（LYNK），主攻中高端市场。2018年前11个月，领克品牌的总销量超过11.4万辆，逐渐得到市场的认可。该公司最有望完成全年158万辆的销量目标。

另一个在低迷市场中销量逆势增长的主体是豪华品牌。

2018年前11个月，奔驰、宝马和奥迪均实现了不同程度的销量增长，其中奔驰和奥迪的增速超过两位数。

二线豪华品牌的销量增长更为迅猛。

比如通用汽车旗下的凯迪拉克品牌，2017年销量刚超过17万辆，2018年前11个月的销量突破20万辆；吉利收购而来的沃尔沃品牌前11个月在中国的销量同比增长超过12%；丰田旗下的高端品牌雷克萨斯前11个月在华销量同比增长超过24%。

整体而言，中国车市萧条主要是低端车销量下滑所致，但是在趋冷的市场环境之下，豪华车品牌迫于销量目标不得不在价格上做出一些让步，一定程度上助长了消费者的购买热情，但是更深层次的原因在于中国中产阶层群体和富人阶层的壮大。

高端豪华车同时也属于奢侈品。根据贝恩咨询今年发布的报告，2018年中国大陆市场的奢侈品销售额（按不变汇率计算）同比增长约为20%。

关税下调对豪华车品牌来说同样是一大利好。从今年7月1日起，中国进口汽车关税从20%-25%整体下调至15%，众多进口车型应声降价。

“救市”无疑饮鸩止渴

车市这条产业链上，经销商连接消费者与生产商，寒冬之中，即便那些经销豪华品牌者，都在大声喊冷。

周立军是天津一家沃尔沃4S店的销售部门负责人，2018年销量同比往年增加10%，有望完成厂家制定的销售任务，拿到厂家销售返点不是问题。因为库存压力加大，他只能通过销售环节让利，加快资金周转，导致毛利率下滑严重，只能靠售后和金融业务维持利润。

不只是周立军，如果从库存的数据来看，汽车经销商群体从年初开始一直承受着不小的压力。

根据中国汽车流通协会的数据，2018年1月份，汽车经销商综合库存系数为1.59，意味着经销商停止向车企提车，手中库存车辆仍需要1.59个月才能消化完。

通常来说，经销商库存系数大于1.5，就达到警戒水平。1月份，库存深度超过2个月的品牌有4个，分别是长安福特、东风标致、奇瑞汽车、广汽菲克。

随着时间推进，库存系数不仅没有下降，反而一直上升，从年初到11月份从未低于1.5的警戒线，库存系数超过2 的品牌从年初的4家企业飙升至11月的21家，其中东风标致的库存深度达到3.8。

“今年销量下滑了40%以上，昨天跟当地经销商协会的人一起吃饭，不少于一半以上的经商家都在亏损。”北方一家东风标致4S店总经理告诉腾讯《棱镜》。

在他看来，在豪华车品牌降价以及自主品牌升级的双重夹击之下，像东风标致的这样的二线合资品牌面临明显的市场挤压，但是好在从下半年开始，他所在的4S店已经减少批货量，资金压力有所缓解。

“市场上有两类生产商：一类是宁愿多生产，搞大水漫灌，向经销商压货，市场策略比较激进，比如大众、现代、福特；一类是能吃多少，生产多少，偏保守，比如日系，他们在遇到经济环境不好的情况下往往能够自保。”一位从事汽车行业20余年的业内人士对腾讯《棱镜》表示。

“尤其是合资品牌和国产品牌还背负着创造产值和税收的任务。当市场下滑时，供给却在增长，剪刀差更大。”上述业内人士告诉腾讯《棱镜》。

2017年开始，中国汽车市场即进入微增长时代，经销商和车企之间的关系日益紧张，双方矛盾激化的事件过去两年屡有发生，比如东风标致、长安福特、Jeep、众泰汽车、观致汽车都被经销商“维权”，原因无一例外都是车企压货、销量下滑、资金链紧张。

关于经销商未来何往，周立军对腾讯《棱镜》表示，“4S店不能再像以前一样单纯指望卖车赚钱，想着客户来上门，你要走出去，开发更多的渠道和业务，不管是保养、保险还是二手车置换，以前舒舒服服的日子已经过去了。”

对于整个中国车市来说，高增长的时代已经结束，对于2019年的行情，市场普遍比较悲观，部分企业和消费者期待政府能够出台优惠政策“救市”，但是在业内人士看来，这无异于饮鸠止渴。

（应受访人要求，文中赵兰、李忆、周立军均为化名）

文 | 张嫣

编辑 | 杨轩

“未来，加电会比加油更方便。”今天IPO上市的蔚来汽车创始人李斌，曾这么描绘新能源汽车、也是蔚来汽车的未来。

而实现这句话的代价，对蔚来汽车来说，短期至少是超过50亿元——李斌曾称，到后年蔚来要在主要城市部署1100个换电站——经济观察报报道，北汽曾表示一个换电站的成本在建设初期是800万元，近年来下降至近500万元。蔚来汽车的成本不会比这个数字更低。

蔚来换电

50亿元意味着什么？几乎相当于蔚来此次IPO一半的募资额。

而蔚来承诺的投入，只是电动车充电设施建设庞大图景的冰山一角——蔚来向它的用户称，有5种方式可以解决电力问题：前4种由蔚来解决（包括家用充电桩、换电站、移动充电车、代客加电服务），但最关键“里程焦虑”解决办法，也是投入最多的，其实是使用国家电网等公司建设的公用充电设施。

那么，抛开新能源车的一片喧嚣，它背后潜藏的那个生意——充电——是否规模更大？

毕竟，石油时代的生意就是如此。全球最贵的传统汽车公司，通用汽车，市值大约为3000亿元（475亿美元），但另一桩生意比它大得多——无论中石油，还是中石化，市值都超过1万亿元。

很多人就是这么预估的。在新能源车政策利好、一片风光的同时，另一些人则在暗暗角逐充电设施这个沉默却理应庞大的市场。

比如，上市多年的电力设备公司青岛特锐德，当它开始充电桩生意、成立子公司特来电后，在1年内很快冲到了其市值历史的顶峰：300亿元，相较开展这个业务前，上涨了240%。

但3年后的现在，其市值只有其充电桩概念顶峰时期的三分之一。起落幅度竟如此之大。

坏消息接踵而至。2018年，一些还算行业内知名的充电桩企业——诸如容一电动解散，富电绿能也退出了新三板市场。在北京地区以APP运营充电桩的企业曾经一度有27个，在过去一两年中，就死掉了15家。

充电设施生意，与新能源车互为映衬。充电设施生意不济，这是否反映着新能源车实际上并不那么受欢迎、看似喧嚣但言过其实？

这究竟只是暂时受挫，还是将导致新能源车车主终究难以摆脱因为怕充不了电的“里程焦虑”，新能源车终究难以成为汽车市场的主流？

一、“新中石油”之梦

少数行内人们，在2014年时嗅到了一个前所未有的机会：国家电网愿意把此前牢牢把握在自己手里的充电桩建设，开放给民营企业。这也是国家电网2002年成立以来，第一次将其参与业务主动开放给民营资本。

这让上市公司青岛特锐德董事长于德翔这样的行内人感到兴奋。作为与电力体系打了超过20年交道，与国家电网有长期合作的“老江湖”，新政发布4个月后，他就成立了一家子公司特来电，专门做充电桩建设业务。

原本，对国家电网这样的国企来说，建设充电桩不仅是个“政治任务”——不仅为了环保，也为了靠纯电动汽车实现中国汽车产业的“弯道超车”，政府一边通过下达指导意见、提高电动车补贴，来力推电动车产品，一边要求电力体系老大国家电网“冲在前面”，开始对充电桩体系从无到有的建设——也是个好生意，充电桩很快将如加油站一样遍地开花，这个业务或许就能成为下一个“新中石油”。

特来电充电桩

“最初的国家电网太乐观了。”曾经在国家电网工作了10年的王新如今对36氪说。

国家电网在2010年提出的规划是：5年后建成300万个交流充电桩和1700座公共充电站。

但现实与这一计划相差巨大。2013年底，国家电网才建成了1.9万个充电桩，充换电站400座，只完成了2015年目标的10%——且大部分是公交车的充电桩，并非乘用车所用的充电桩。

但追根结底，“鸡生蛋还是蛋生鸡”的问题，在电动汽车和充电设施之间，是关键命题。

国家电网的充电桩数量虽然百倍落后于最初的口号，但已经显得多余：2013年，中国新能源汽车销售在同比增长37.9%的情况下，也仅有1.76万辆。

电动车卖不动，在当年无法破局。

当时，有国家电网内部人士向媒体表示，已经建成的400余座充电站几乎没有盈利的项目，处于全线亏损状态；而南方电网分公司相关知情人士也曾经透露，其在深圳建成运营的7座充电站，每年亏损额1300万元。 “除了建设，还有后续的维护，需要巨大的人力，电动车那么少，怎么能不亏损呢？”王新对36氪说。

“顺水人情”，当国家电网决定开放充电桩建设资质，民营企业也能做时，业内人士们其实明白这是迫于低收益、高成本的窘境。

不过，民营企业家们看到的更多是机会，而不是困难。不仅特来电在新政发布4个月后就成立了，如今充电桩建设排行第三位的万帮新能源也在当年12月成立。

一些业内人诟病国家电网“追求完成KPI，不管桩好不好用、位置好不好”——桩甚至建在少有车辆过往的郊区，使用频次低也在意料之内。而民营公司们运营效率、技术水准可以做到更高。

王新也在这一年，从国家电网跳槽到了特来电。对王新这样的资深业内人士，特来电许诺了更好的未来。

二、亏损如影随形

一开放，新公司们就赶上了电动汽车大发展。雾霾，以及随之而来国家对环保的加倍重视，加倍补贴，使得在6年内，中国电动汽车保有量从2万辆增长到了180万辆。

做充电设施建设和运营的公司，也从两大国有电力体系公司，爆发增长到超过300家。一轮跑马圈地开始了。

开放不过一年，根据国家电网公司董事长舒印彪的说法，2015年11月时，社会资本建设的充电桩数量已超过国家电网。这也是充电设备公司的股价高峰期。

以市场份额第一的特来电为例，它投入4年里投入了百亿资金，在进入充电桩领域的四年中，在全国288个城市累计投建了约19万个充电桩。

但亏损如影随形。

特来电虽然圈到了四成市场份额，但它2016年亏损3亿元、2017年亏损2亿元，到了2018年，干脆从重资产自建，转为轻资产的加盟共建模式，目标是减亏1亿元。其市值则在这个过程中跌去2/3。

新加入的充电设备公司，似乎再次落入了国家电网当年的窘境。

但其实，某些地方的充电桩是门好生意。

北京悠唐广场下的停车场里，有2台快充桩、3台慢充装桩——成本大约11万元。36氪从其运营方了解到，它在今年上半年赚了近5万元的充电服务费（电费、停车费另计），换句话说，它能做到2年收回本金——跟任何线下生意比，这都是个颇短的回本周期。

但是，这只是个例。普天新能源（北京）有限公司总经理刘峰曾说，根据测算，快充充电桩一般是平均每天4次的使用频次，一根桩收回成本至少需要五年时间。

好生意和坏生意的区别，在于一根充电桩每天的利用效率。身处北京东二环的悠唐广场位置优越，36氪看到的数据是，最近这个月，它使用率在47%，也就是一天有将近12小时都在充电。

另一桩好生意，是“每天单桩使用时间超过13小时”的深圳致联新能源充电站，单站成本回收期在2年半。

致联新能源走的不是悠唐广场“小而美”、独善其身式的路子，它深圳的充电站每个都有近30个充电桩，其董事长贾娜的秘诀，在于客源：70%是出租车，20%是电动物流车，10%是网约车以及私家用车。

之所以能有高达70%的出租车生意，是因为深圳是比亚迪的大本营，大量出租车使用的都是比亚迪生产的电动汽车。比亚迪作为全球电动车出货量第一的生产商，今年上半年卖出了7万电动车。

曾经，特来电董事长于德翔表示，中国做汽车充电系统的企业最终不会超过三家，因为必须织出一张网。

但现在看起来，仅仅自己织网，亏损是必然的。除非与新能源车的进度联动起来。

三、新入局者

几年疯狂建设期后，如今的充电设施网并不太如人意。

“北京建设的充电桩里，目前看最起码3000多台老旧充电桩，接口标准不统一，用不了。”这已经占比15%，前易车副总裁、电动生活的CEO魏士钦告诉36氪，此外，“因为设备老化、故障，不能用的还很多。”上海、深圳、成都等各个城市情况也相近。

谁会是最有动力、最具效率的充电桩推进者？

滴滴的“小桔充电”，6月底刚建成了一个北京最大规模的充电桩站：21个快充桩、2个慢充桩，可同时服务超过40辆电动汽车。

最关键的，是这个充电站的选址：近邻二环外、铁路文工团二七剧场地下停车场。

“滴滴正在拿着特来电的热力图建设自己的充电桩站。”从北汽特来电离职后，王新还一直在充电桩行业里。过去，滴滴的小桔充电一直是与特来电、云杉、富电等充电桩运营公司合作，并不自己建站，充电桩公司向滴滴开放了自己的数据，滴滴能看到自己的车主喜欢去哪些地方充电——这意味着，滴滴应该能做到效率最高。

在中国保有的170余万辆电动车中，有30万辆在滴滴的平台上。到2020年，滴滴平台上将有100万辆新能源汽车——滴滴创始人程维去年曾喊出了这个数字。滴滴一度令人瞩目地与一系列车厂都签订了战略合作协议，大家认为，滴滴是为了要大力推动自己平台上电动车数量。

这让滴滴进入充电市场有了最重要的理由。

不过，滴滴如今接连陷入两起顺风车命案，这让它业务重心转移，自建充电站优先级降低。

新能源车的车厂们，虽然不得不建设，但他们也步伐谨慎。

电动车销量第一比亚迪在深圳市“万桩计划”中承担了一部分任务，“做到有比亚迪电动出租车的地方就有比亚迪的充电桩。”比亚迪营销副总监叶庭文则表示：2018年比亚迪目标销售新能源车20万辆，配套建设3万台充电桩。

第二名上汽集团，则规划到2020年在全国建成5万台公共充电桩。目前已经上线运营的充电桩数量超过1万台，今年上半年卖出了5.7万台车。

“上海90%的充电桩是在烧钱，目前来看肯定是亏损的。”2017年底，上海上汽安悦常务副总经理赵新红曾经对媒体说。

即便是毛利最高的特斯拉，去年年底在中国的公共充电桩数量超过1000个，去年卖了2万台——是20辆车:1个充电桩的关系。

相比汽车的高销售量，他们的充电桩建设是亏损的，动作并不算激进。

特斯拉的追随者——蔚来汽车之外，小鹏汽车也曾经透露过建设“超级充电站”的规划。但两家婉拒了36氪的采访要求，“现在还不是对外说的时候。”

全行业运营效率低，使得事态雪上加霜。

几年来，国家电网、特来电、星星充电等生产运营商都是“各自为战”，各自有充电APP，在苹果APP Store里搜索“充电”，可以找到几十个APP。上汽、比亚迪，都各自有充电服务的App，数据也并还没有与第三方打通。

国家电网完全不向第三方公布数据，而其他一些民营公司之间的数据也并不相互打通，且一些充电桩虽然标注在地图里显示“能用”，却根本用不了。

魏士钦的团队过去两三年都在忙于实地探桩、再录入充电桩数据，在探桩的过程中，屡屡有意外发现：除了运营状态不佳的充电桩，还有标错位置的——原本在山南的充电桩标注在了山北侧，在地图上标注相差48公里。

探桩的成本平均在在300元到千元一个，电动生活和一些同类公司之所以不辞辛劳劳苦地探桩，是希望获得数据的同时，抱住百度地图、高德地图这样的大流量入口，改造这个极为分散的充电桩使用市场。

这个市场太需要来自互联网的新玩家——归根结底，不可能无限度追求充电桩数量。提升每个充电桩的效率，是症结的关键。

今年春节，百度地图发布新版，四大新功能之一，就是“充电桩地图”，提供位置、价格、快充慢充桩、使用情况的详细数据。高德地图则在今年7月，与电动汽车平台运营商——联合电动签署合作协议，联合电动将为高德提供全国范围约1.6万个充电站及近24万个充电桩的数据。

不过，两家地图公司没有任何自己建充电桩的计划。这个生意过于耗钱：国家电网董事长舒印彪今年年初称，在充电桩建设上，国家电网建成充换电站5000多座、充电桩5.6万个，累计投资了280亿元。

假如加总国家电网、南方电网体系、300家民营公司，以及几大电动车制造商，中国在充电设施建设上，可能已经投入了千亿元级别的钱。但没有人真的能成为“新中石油”。

对于即将上市的蔚来汽车，即便能迈过资金压力的门槛、迈过量产大考，它也很难成为其间的重要角色。蔚来宣称目前的订单数字，是接近1.6万台，相比整个中国电动车市场，占比不过1%。还不足以撬动一个可持续盈利的充电站。

也就不难理解，为什么它会在充电方案上独辟蹊径——今年7月，它在苏州建立了第10个换电站，今年的规划是建设40-50家。

“我们的服务肯定是赔钱的，这个我认。”这不仅是一个昂贵的服务，而且李斌知道，还很难赚钱，但对于电动汽车来说，如果不能解决车主的“里程焦虑”，电动汽车就很难成为主流的选择。“特斯拉的超级充电站赔不赔钱？”答案显而易见，但能30分钟充满电，“用户体验好很多，这就够了。”

即便对电动车最有信仰的人，也会遭遇打击。今年春天，一名星星充电的员工，开着自己的电动车规划了进行了一次自驾旅游的长途旅行。进入浙江境内时，他的车即将没电，根据他的路途规划，他本可以在高速路的休息站充电。但等他开到，却发现这个充电站正在维修——他所用的充电桩APP依旧显示充电桩可以使用。

最终，他只能叫来了一辆拖车，将车子拖到了几十公里外的市区充电。叫一次拖车，不仅花了近千元，也是一次心理折磨。

在是否要购买电动车消费抉择里，最关键的一击，目前还是“里程焦虑”。（另一个消费者的重大疑虑，是电动车的电池会老化折旧）。

政策依然是推动电动车销量最重要的力量。今年8月底的新一轮摇号结束后，北京市个人新能源车的申请指标有接近36万个。最新的申请者要排7年，才能等到一辆电动车的车牌。

但当政策红利消失时，电动车是否能与燃油车一战？到2020年底，政府的电动车补贴就会下降到0。

2018将会是残酷的一年。

并购是它的主旋律——所有可能产生大机会的领域都已置于巨头军备竞赛的阴影下——这可能带来无趣，也可能有出人意料的竞争结果。

今年，我们走访了超过50名投资人、创业者、管理者及分析师，试图通过研究新商业领域里的明星公司、热门领域，去预判接下来一年的关键事件。

我们去年的许多预言已成真，比如做内容的和做社交的越来越像、非主流文化成为主流、信息流大挣其钱、互联网金融公司集中上市、便利店等线下业态难被取代、外卖市场发生并购……

融合仍在继续。今年，我们依然在内容平台与社区、文娱与游戏、零售与电商、出行与新汽车、手机与智能硬件、人工智能、新金融，以及新增的区块链这8大领域，预测未来一年值得关注、大概率会发生的41个趋势。

期待与诸位探讨。并期待着观察历史发生。

一、红利到顶，瓜分内容剩余流量

2018将是移动互联网继续马太效应的一年，内容平台尤盛。在资讯分发这个领域，头条、百度、腾讯以及剩余门户的分歧争执将会继续深化，多方竞争已经从暗箭走向明枪，而在短视频这块还算新生的战场，快手、头条系的两大产品，以及腾讯、YY、360等跟进的产品线群魔乱舞，市场喊了多年存量竞争之后，终于迎来“狼来了”的一天。

1 巨头收割开始

像今日头条这样的头部公司，它们个头都已经相当巨大，但是主App已经面临增长的天花板。那么，还有什么办法增长？答案是收购。在社交、音乐、新闻、视频及短视频等领域，头部公司正疯狂而又残酷地收割腰尾部App。

对内容行业来说，今年注定是“大吃小”的并购之年。步入狗年没多久，就已经发生了头条收购Faceu，陌陌收购探探等行业重磅交易，体量虽然都在十亿美金以下，但是胜在频次高，速度快。市面上所有残存的体量稳定但后劲不足的中小公司，都将成为大公司为做大日活而虎视眈眈的猎物。

2 撒币送钱将成常态

2017年下半年以来，内容平台涌现了派派、趣头条这种依托送钱模式实现百万、千万日活的增长神话，也有直播答题这种新的拉新神器蔚然成风，这些原先看似不起眼的增长方式在不同的平台发挥了截然不同的效力，接下来也仍会改变行业认知，送钱、撒币之后，新的方式仍会不断被尝试验证。

唯一的问题是，这种差异化的内增长方式边际效应会愈发明显，一个新生事物从出现到被行业普及的速度会越来越快，甜头留给一个平台独享的情况将越来越少，尤其是越来越头部的内容平台。

3 内容向社交化转型

在内容分发格局渐稳、各家内容千篇一律的新形势下，平台方单纯从内容层上下功夫，已经不是一个付出回报比较高的方案了。接下来，一大批社交场景会迁移、移植到内容平台上，使得平台实现从内容与人，到人与人关系的演化。

从评论、社区、问答、类微博信息流模块渐起，到无数内容平台增添社交媒体属性，从直播平台倒向社交到一系列技术、玩法、组织方式的进步，在内容生态的基础上让人们交流、沟通、玩乐，也越来越成为一种可能。

以今日头条为例，今年的战略目标已然是“智能社交”。快手因为用户间存在社交关系，在2017年已经发生了裂变式增长。快手能否更像一个社交网络平台一样，在接下来一年中发挥网络效应继续高速裂变，是留给人们心头的疑问。

4 粗制滥造的内容不行了，整肃开始

在新的形势下，粗制滥造、低门槛分发内容的时代红利已经过去了，从对内容源的整顿肃清，到各大平台频频因为执照问题出现变故，再到算法被视为洪水猛兽后阶段性回归人工审核，内容平台的最大成本，俨然已经从内容的生产，走向内容的治理。

这个浪潮不仅仅发生在中国，也发生在世界，像 Facebook 也正在整核心算法，调整新闻内容和亲友动态之间的比例，除却监管因素，内容行业过去几年过度繁荣所带来的问题也确实激化了社会的一些矛盾，这些矛盾的出现、加剧，逼迫平台必须自我改变。

二、广告主瞄准线下

我们正身处行业结构巨变的节点——广告营销行业正从内容驱动转向内容和技术双轮驱动。用一句老生常谈的话来说，技术是一把双刃剑，技术和数据曾经被视为广告营销业的救星，但这一行的人们如今正在被无处不在的流量造假困扰。好处在于，广告营销的能见度开始被更大范围内的受众知晓，人们对它的重要性也有了显著提升。

5 互联网公司变成大广告主

得益于互联网企业旺盛的广告投放需求，你会发现越来越多的电视和网络综艺的冠名商都被互联网品牌占据。互联网企业开始倾注更多成本在营销推广上，并且这不再是偶然出现的个例。毕竟，当互联网的模式创新空间日渐缩窄，流量红利的收割期也行将结束时，作为新事物的互联网行业也必然会面临与传统行业相似的路径选择，它们亟需通过广告营销活动为自己争取更大的生存空间。

这种趋势将会不可逆地持续下去，而传统的广告营销人们也会发现，当这些全新的金主们进入后，整个行业环境也将迎来一波微妙的变化。比如不少追求效率的互联网广告主开始要求在更短的时间内完成广告制作，广告公司感觉到的压力正变得比以往更大。

6 重新认识线下价值

除了网易云音乐的“乐评专列”，北上广等一线城市及部分二线城市的地铁也成为了不少广告主（尤其是互联网广告主）争相追捧的媒介资源。如果每天留意地铁中出现的广告，你甚至能大致洞察到哪些行业正在成为资本追逐的“风口”。

一方面，线上流量价格的上涨将部分广告投入倒逼回传统线下；另一方面，没有实体产品的互联网企业需要将自身服务实体化让消费者有所感知，而线下环境能提供的丰富体验也让擅长创新的企业有了大展身手的机会。

快闪店是这一思路的另一明证，除此之外，例如淘宝造物节、有货潮流新品节等线下活动也开始拥有了不小的传播声量。2018年的户外广告资源仍将获得广告主青睐，而越来越多的线下活动不仅将成为商业地产运营方增强吸引力的法宝，也将变成与消费者建立更紧密关系的纽带。

整合营销专家 唐·舒尔茨

腾讯副总裁 郑香霖

可口可乐媒介总监 杨曼曼

onenine首席内容官 邰毅磊

W 创始人 李三水

三、躁动的娱乐大年

用户的注意力，驱动了泛娱乐产业里人、时间和金钱的流动。去年我们的核心判断是人民需要娱乐，它的核心是消费掉大众的时间，人们总要有处安放自己的注意力，而它们集中的地方就产生了巨大的流量和收入。过去一年，腾讯、网易、今日头条、快手等公司的表现都印证了这一点。

2018年，好消息是创意、人才的流动更加激烈，稀薄的时间，井喷的内容，竞争不止存在于同类公司之间。以用户的身份来看，我们感受到的是一个前所未有的，产品极度丰富的娱乐时代。

“坏消息”是，这些产品也许会让人无意识地花了太多时间在娱乐，它们竭尽全力投你所好，牢牢将你绑在手机上。但除了娱乐的碎片化的内容，也许你还需要点别的养分。

7 打破次元壁，重新认识小众

尽管所有人都知道，再造一个嘻哈很难，但它起码打开了一个题材创新的缺口。2018年，打破次元壁成了最值得延续的经验。视频网站所筹备的网综中，嘻哈、街舞、机器人都属于重投入的新类型。

这个行业的人才流动也在打破次元壁，哪里是最有活力的创意发生地，资金、资源就往哪里流动。陈可辛、冯小刚等电影导演都已经声称在考虑拍网剧，换做三年前，网剧还被认为是这个圈子里上不得台面的边缘产品。

作为文娱产业标志性的产品——偶像的产生也体现打破次元壁的趋势。直播短视频平台、K歌软件、社交网络，都在为这个行业输送明星。不要再用“草根”来形容他们，在这个越来越去中心化、越来越圈层化的娱乐时代，没有什么是自上而下的。

8 文娱类公司迎来上市潮

2018年将是文娱公司冲击上市的大年，考虑到盈利现状，美国、香港是这些公司的首选。 爱奇艺、快手、虎牙、映客、B站、腾讯音乐都已经传出许多次准备上市的消息，上市成功与否，决定着它们能与竞争对手拉开多远的安全距离。

上市对品牌、资金流入等各方面的影响，能让这些公司在长跑中稍微喘口气。何况真正的压力还来自它们的背后，在完成多轮融资，活过残酷的内容烧钱战之后，这些公司也到了该给投资方一个交代的时候。

这就要求这些公司必须讲出更加漂亮的商业模式故事，告诉潜在投资者投入产出比新的计算方式。在新一年里，它们必须在内容产出上投入更多金钱和资源。只不过，以内容为核心，它们说的却是社交、社区、游戏联运和生态链的故事。

9 一百倍市盈率的教育行业，还有革新可能

教育行业太火了。刚过去的一年，教育领域出现了独角兽，上市公司好未来的市盈率已经超过了100倍。教育类公司也变得更有钱砸广告、借助资本力量迅速扩张，房企、出版行业跨界进入，包括引入国际化教育资源，将使原来大量典型的区域性的、传统的中小型教育企业，面临兼并或者淘汰。

而从教育的定义上看，它与过去也不尽相同。对于青少年而言，是素质教育，STEAM教育；对于成人而言，则是一系列自我提升教育产品，包括知识付费的出现。2018年，这一趋势将持续发展，艺术教育、高端学前教育、国际教育都市场潜力。

随着数据和人工智能的发展，在线教育能够提供的品质、效率和吸引力都在提高。尤其是对于已经成熟的K12教育而言，人工智能、线下硬件和小班课的普及，很可能会促进2018教育内容的一次爆发性的进化。

10、游戏难以摆脱巨头控制

2018年，显而易见的首先是，腾讯、网易两大游戏巨头将继续牢牢控制中国游戏市场，看点只在于它们谁能从对方碗里多抢一点份额。

在巨头的推动下，电竞的商业价值将在2018年迎来大爆发。在试水头部赛事投放之后，广告主也在进入到电竞产业的方方面面。只是这里有个前提，游戏是有“爸爸”的行业，最头部的资源永远掌握在腾讯这样的游戏厂商手里。

不过其他环节也并不是完全没有机会，比如微信小游戏开放后，将迎来一波小游戏的红利期，中小厂商的优质作品也会有机会脱颖而出。而《绝地求生》在2017年的火爆证明了一件事：只要产品的长处足够长，有一些短板也无所谓。

11 电竞从富二代玩票转为大公司入场

可以预见，2018年顶级的电竞赛事赞助费会越来越贵，有意做电竞推广的品牌，应该早早开始备战了。究其原因，一方面电竞的影响力量级已经扩大到顶级品牌商无法忽视的地步，另一方面也证明电竞用户的年龄结构越来越多样化，更多具有高消费力的用户正在成为电竞观众。

另一方面，2017年上半年苏宁、京东收购LPL联赛战队，年底又有B站、FunPlus、滔博、华硕玩家国度等四家自带资源的公司投资收购《英雄联盟》LPL联赛战队。这些公司把一支电竞战队当做流量入口的行为，是出于理性商业利益的考量计算，已经完全不同于此前富二代买战队的玩票性质。

但这里面也存在尚未补齐的短板：有数据显示，目前电竞行业人才缺口高达26万，而从业者才区区5万，做电竞教育的机会依旧很多。

12 微信小游戏可能上天，轻量化游戏会越来越多

张小龙在2018年初的微信公开课上花了很大精力介绍小游戏，动辄数亿的用户活跃度令人鼓舞，轻量化游戏很有可能迎来像移动互联网时代的app游戏那样的红利期，许多开发者在卯足了劲等待风口把自己吹上天。

不过，日活千万的爆款小程序去年并不少见，今年能真正站住脚的小程序和小游戏，需要拿留存率说话。当这种轻量化游戏越来越多出现在市面上的时候，又能反过来吸引更多从来不玩游戏的用户尝试，其中有部分可能会转化为体验更好、耗时更长的重度游戏玩家。

即便轻量化游戏像移动互联网时代之初那样成就了新一批的游戏公司，但A股上市道路短期内却不太乐观，这主要取决于证监会的态度是否会转变。

详细版请戳：

感谢以下人士接受36氪采访（排名不分先后）：

腾讯音乐娱乐集团总经理 杨奇虎

星美集团执行董事 郑吉崇

骨朵传媒CEO 王蓓蓓

今日网红CEO 彭超

熊猫TV副总裁 庄明浩

ImbaTV 联合创始人 Esports海涛

英雄互娱创始人应书岭

触乐网创始人祝佳音

资深游戏媒体人多边形

四、电商和零售进入第二春，却不是由消费驱动

2017年至今，零售业呈现出难得的再度活跃，这种繁荣很大程度上并不是基于消费的驱动，而是充满“人为作用”的痕迹。背后是两方的需求在靠拢——线上流量红利时代终结，线下急于提升经营效率。恰好作为基础设施的移动支付和视觉识别等技术趋于成熟，大量资本又没有了更好的去处，实体商业的格局重组撕开了一条大口子。

这是两个巨大体系的加速融合，两种不同的思维和组织架构，其中还涉及众多创业者和淘金者。

13 唯品会之后再无百亿电商？快去微信圈地

搜索式电商在过去两年进入尴尬期，阿里、京东两大平台像黑洞一样吸住流量和商家，垂直电商纷纷走向瓶颈甚至绝境。“电商战争已经结束了，唯品会之后再无百亿级电商”，人们纷纷说。

直到拼多多的数据震惊了行业——其交易量已经超过京东，2017年GMV超千亿。而这是一个仅成立两年多的公司。同时，云集微店年GMV接近百亿，环球捕手也在向百亿冲击。它们业务爆发的共同点在于，挖掘和利用了微信的社交流量，比如拼多多是拼团，而云集微店和环球捕手则是分销。

流量压力下，到“淘外”做生意已经成了第一批在淘宝发家的人的共识，腾讯对于电商的渴望则为他们构筑起了一道坚固的防火墙，小程序则在把这种趋势推向高潮，对于还没有进入微信电商生态的人来说，2018年必须要“占坑”了，而对于手握流量的人来说，2018年则是变现之年。相对于稳定的“淘内”，这里是一片埋藏着流量和金钱的荒原，把电商又拉回了乱世出英雄的时代。

14、巨头军备竞赛，2018年商超将完成“站队”

阿里和腾讯两大巨头对于实体商业的第一回合争夺已经告一段落，接下来的一年将进入第二梯队收割期。对于第二甚至第三梯队的商超企业，巨头大概率不会亲自收割，而是由旗下企业开展。

但无论哪种方式，2018年商超类实体将完成“站队”，站队后还可能出现的一个情况是，各自体系内的企业之间开展的合作会频繁出现，比如盒马鲜生与大润发已经开始合作，那盒马鲜生与阿里投资的其他业态也不会远了。

商超只是第一步，“收割”还将蔓延至便利店、餐饮、服装、商业地产。另外，很多“新零售”创业公司自一诞生就走进了投诚巨头的命运里，凡是高频使用移动支付的场景，巨头都会将其纳入收割范围。

15 中国零售进入“空战”时代

大润发原有领导层将在未来两年里与阿里实现权力的平稳交割，腾讯、永辉战投家乐福也被认为是家乐福中国原股东退出中国的信号。

零售业是一个专业度很高的领域，在信息化不够的年代更多仰仗经验和熟练度，但拥有多年经验的这一批零售业中坚力量，在新时代里未必能够掌控话语权。对他们来说，打通线上流量、信息化是行业发展的必然，但这一过程却无法全靠自己来实现，必然面对话语权的流失。新零售业态已经充满互联网血液，实体商超被收割之后也免不了一步步走向大权移交的那天。

面临“新零售”的疯狂挖角，这个多年来稳固的体系将经历一次前所未有的冲击和打散、重建。曾经的陆战之王已老去，不得不承认，他们的时代结束了，零售业进入“空战”时代。

16、外卖和新零售、无人货架发生关联，阿里可能收购饿了么

我们在2017年年初预测，新的一年中，在外卖领域大的并购案可能会发生，甚至外卖大战可能出现最后的胜者。然而事实证明，我们只预测对了前半个部分，2017年夏天，饿了么收购百度外卖。

外卖领域的胜负依旧不明显。饿了么的背后有阿里扶持，而美团也在年底拿到了腾讯领投的40亿美金。双方之间大有要拼到最后的趋势，不止一位业内人士曾告诉36氪，无论是阿里，还是腾讯，至少在短期之内，不会接受这两家公司合并。做外卖，对于饿了么来说是全部，而对于美团来说，这项业务也支撑了其巨大的估值。而补贴也都基本停止，2018年可能会继续胶着。

值得关注的，阿里是否会收购饿了么，并把饿了么掰开揉碎，作为自己的基础设施使用。阿里对口碑的投入一直不小，就是因为阿里巴巴对线下市场，尤其是本地生活服务一直觊觎已久。而外卖的配送团队，跟盒马鲜生这样的业务，乃至无人货架的货品配送，都可能业务协同。

感谢以下人士接受36氪采访（排名不分先后）：

果小美创始人、CEO 阎利珉

缤果盒子创始人、CEO 陈子林

银河系创投合伙人 蔡景钟

灵兽传媒创始人 陈岳峰

五、寡头相争，旅游业的论持久战

在携程、美团、飞猪“一大两小”的割据局面中，旅游行业诞生新的平台级公司的窗口已经关闭。受困于流量魔咒，近两年的旅游圈充斥着创业公司倒闭、破产的坏消息。但一个行业共识是，细分领域的创业机会依然存在。

17、大公司各自把持流量入口

2018年，携程需要在全球各地加速扩充酒店库存，同时加速建设面向海外的品牌。与此同时，它还得面对美团的虎视眈眈，国内市场，美团在门票、短途游、酒店领域持续挑战携程的市场份额，携程通过去哪儿反制美团的动作也会更积极。但应该不会爆发新的价格战，一个核心原因是，三家各自把持了稳定的流量入口，很难歼灭对方。

飞猪机票的平台模式受到航司欢迎，借助天猫淘宝双十一，特价机票很多的印象也在影响着用户心智。2017年万豪和飞猪成立合资公司昭示着大型酒店集团摆脱携程束缚、提升议价权的急迫心理，但美团和飞猪在高星酒店上的供应链能力和订单转化能力，仍要打上问号，这也会是2018年两者主要追赶的方向。

在三家大公司的阴影下，同程、途牛、蚂蜂窝等二线玩家将戴上紧箍咒，不赚钱就出局。

18、大机会没了，小机会看看“旅游＋”吧

巨头垄断之下，成长型企业无非两种命运：被消灭，或者被并购。

一个行业共识是，大的机会微乎其微，但细分领域还可作为。朝着精耕细作的方向，一些有助于改善行业效率的技术型公司会涌现，比如航空科技类、酒店科技类、目的地科技类公司。另外，很多机会将诞生在“旅游＋”这个范畴，“比如旅游＋游学、旅游＋亲子，此间的创业壁垒是你懂教育、懂用户，而不是产品价格有竞争力。”

感谢以下人士接受36氪采访（排名不分先后）：

同程CEO吴志祥

环球旅讯CCO 王京

华威国际投资董事 朱峰

旅游商业观察（TBO）创始人 彭涵

社科院旅游特约研究员 杨彦锋

六、出行乱战，扭做一团

出行领域的边界，正在并将不断消失。

在36氪的诸多报道中，你不难发现过去一年，出行领域的新闻异常频繁：滴滴收购了小蓝，还自己做起了单车；美团在出行领域的布局持续扩张、为了对抗美团，滴滴先是和饿了么谈融资，后来号称自己做外卖业务；摩拜在网约车领域插了一脚；共享单车进入倒闭（合并）热潮；百度和蔚来汽车等做硬件的开始寻找线下渠道，投资了首汽约车……

梳理出行领域和BAT之间错综复杂的投资关系，朋友的朋友未必是朋友，朋友的敌人也未必是敌人，最终的胜负到来之前，先不要急着下结论。

19 美团摩拜，打车领域的新公司

滴滴并通过兼并获得的垄断和宁静，只是暂时的。

广大群众们需要网约车，但网约车新政下运力不足，将继续成为2018年出行市场的大背景。所以，美团、摩拜这样“新”公司，神州、首汽这样的老公司，都将在2018年将继续参战。

摩拜和美团正成为关键的搅局者。虽然美团进入北京打车市场暂时遇到了一点牌照上的小阻碍。但是美团不会放弃，它甚至最近还开始试水共享汽车。摩拜则凭自己的流量优势，接入了首汽约车、曹操和嘀嗒等网约车市场的小玩家。

虽然滴滴一直称并不看好美团和摩拜，也不认为这两家公司会对自己有实质性的威胁。但新的竞争者很可能会撕开一个口子，占据一小部分市场。竞争之下，滴滴这样的出行平台，2018年抽佣比例只能减少。

很抱歉，在上一年对2017年的预判中，我们最大的判断失误，是认为获得了垄断且毛利丰厚的滴滴会在这一年启动上市。但现在看来，还有诸多阻碍。

20 共享单车“三足鼎立“，战争还会持续一阵

无论是舆论还是双方的投资人，喊ofo和摩拜尽快合并也不是一天两天了，但是现在看来，两边的创始团队都还比较坚挺。

ofo和摩拜都还没有放弃融资，背后的“大腿”们似乎也没有打算放弃。毕竟，作为一门本质是租赁生意，共享单车领域是一个只要有钱就能持续玩下去的战场。于是，一个本来可能清场的共享单车，2018年初演化成三大力量支持的多角戏。腾讯支持摩拜；阿里支持ofo，并成为哈罗单车第一大股东；滴滴旗下有ofo，还有“海棠”和“小蓝单车”。

但是，共享单车很难作为一个独立的商业模式存在，它挣钱太少了。正因如此，它目前还非常依赖融资和背后的“大腿”，一旦资方出现什么异动，就会造成大的格局变动。也正因如此，它一定会变形，比如摩拜尝试做打车业务，而新业务模式的成绩如何，将决定着单车公司的实际自主权。

21、出海，有人真得利，有人讲故事

新一年，出海依旧是滴滴的重头戏。

滴滴出海的原因非常简单：作为估值超越Uber来到560亿美金的出行巨头，如何守住自己的估值，并向资本市场讲述一个更好的故事。显然，相比起去四五线城市，甚至农村寻找机会，国际化是个更优的选择。而在国内，不论是在滴滴的传统中短途出行、最后一公里，还是新能源“共享”汽车业务，滴滴都面临着新的竞争态势。

ofo和摩拜也对外宣布2018年海外进程还将继续。但这让人有点怀疑，两家融资的钱是否还够他们在海外投放新车。这是不是，只是一个讲给资本听的“故事”。

22、新能源车和线下入口相互需要，谁能最终控盘？

各大车企和线下各大入口越来越交缠了。百度和蔚来汽车一起投资了首汽约车；摩拜牵手一汽做共享汽车； 滴滴、美团和神舟纷纷切入分时租赁市场。滴滴还在与12家车企集团合作，根据滴滴出行自己的公开发言，它未来将打造一个开放的新能源汽车共享系统，用户可以用App来用车，就像打车一样。

两者显然相互需要。正在大造车的新能源车企们，总要加入战斗——未来人们都不一定买车，可能直接租用（共享）。当它们要获取用户，就难免跟滴滴、ofo和摩拜这几家产生交集，争夺话语权。不过争夺未必会那么快，在2018年，都曾提出过共享汽车的威马、小鹏汽车等，第一台车上都是SUV，还并不是营运车辆的主流选择。

目前看起来，一个是以滴滴为代表，试图把新能源车纳为己用的系统；一个是以蔚来汽车为代表，试图参与摩拜这种上游流量入口的造车企业。两个系统如何缠斗，是2018年的重头好戏。

七、汽车业百年之变与存亡大考

2018年，互联网对汽车行业的改变还将继续。无论是整车、智能网联，还是销售体系，都将无可避免地被互联网进一步渗透。但汽车是个价值巨大的复杂产业，有着牢固的体系和的严谨的传统。2018年，将是互联网彻底改变行业之前，对传统势力低头学习的一年。

23、 量产大考3要素：产能、销售、充电服务

2018年，初创车企将经受创业以来最大的考验——量产。是否得到市场的认可，以及工厂能否按时交付合格的产品，对互联网基因的初创车企提出了极大的挑战。汽车制造产业链复杂，生产线准备、供应链管理、甚至团队融合的矛盾，最终都会在量产中暴露出来，造成如同特斯拉Model 3所遭遇的产能困境。“真正有规模和品质的交付，有很多坑。”小鹏汽车董事长何小鹏对量产的复杂性直言不讳。

新能源车的配套服务体系，也是初创车企需要解决的难题。充电桩、换电站等基础服务的搭建，和新车上市同时在倒计时。不仅蔚来汽车在布局，滴滴也在布局。这张“充电/换电网”，将是未来的一个战略要塞。

24、 BAT加码新汽车，先要撬动大车企

2018年，BAT一定会继续加码智能网联汽车市场。一方面加大研发投入，另一方面通过与车企合作，使方案落地。

阿里巴巴上汽合资公司“斑马”通过做车联网来打造的爆款车，在2018年有望出现更多，上汽在斑马的角色势必要逐渐淡化，阿里的斑马势必要跟更多车企合作。这个爆款策略也会被更多人跟进。

百度的发力点还在自动驾驶，以及搜集数据上。他们的“阿波罗计划”试图用帮助厂商搭建起自己的自动驾驶系统，交换数据共享。但对于分享数据，传统车企极度谨慎，他们体系庞大、流程规范，对于数据传统保守，并且长期以来，都掌握着强势的话语权，想要合作，BAT也得放低姿态。而且，自动驾驶在近5年内都很难真正落地。

相比于传统车企对数据的保守，融合了互联网思维的初创车企，与资方BAT业务层面的合作更有想象力。在2018年，依然可以期待BAT等大家伙对新造车行业里的投资和合作，但是合适的新造车企业却并不那么多。

25 汽车金融这块肥肉，汽车电商和互金公司怎么抢？

汽车金融，无论是车险、新车还是二手车贷款，都有很多钱，也都有很多坑。

汽车电商们已经做了二手车贷款了，2018年，包括瓜子、优信、大搜车、人人车等都跨向新车，能怎么做值得关注的看点。不同与混乱分散的二手车，新车市场原本就有成熟的4s店销售，和车厂本身提供贷款的体系，这一回是虎口夺食。

在新车销售上，好车源不好抢。主机厂向4S店、经销商消化库存，往往是以畅销车、滞销库搭售。2018年，汽车电商及金融公司若要打入新车市场，怎么撬动主机厂？人人车创始人李健认为，车源的壁垒既不能通过打广告来构建，也无法凭用户规模与主机厂交换，因为对于主机厂而言，每一家现下的采购体量都是相当微不足道的。撬动主机厂的方法论，迄今为止都还是个难题。

汽车电商们都在建设线下渠道，这能增强他们的议价能力。港股上市的易鑫、美股上市的趣店，也都进入市场，开线下店、用重资产模式运营，将是不得不做的选择。

感谢以下人士接受36氪采访（排名不分先后）:

滴滴出行创始人 程维

华平投资合伙人陈伟豪

小鹏汽车董事长 何小鹏

斑马CEO 施雪松

人人车CEO 李健

出行领域资深观察者 Devin

八、“AI改变世界”更靠谱了一点

“AI改变世界”这件事，在2018年会更值得人期待。

不只是BAT，京东在谈智能仓储配送，滴滴在谈智慧交通……BAT，以及滴滴、京东这样的小巨头，手中攥着大量数据、也有直接服务消费者的场景，这意味着，AI走出实验室，变成你我可感知的产品，机会正越来越大。你熟知的那些互联网公司，会变得更“今日头条”和“快手”。

投资人已经对动辄估值过亿美金的早期项目见怪不怪。“我们是一家技术公司”，成了创业圈里风靡的说法。炒作AI概念的创业泡沫越吹越大。一方面，资本的热度沿着产业链蔓延，“卖水人”、向企业和政府提供技术服务的公司，收割了第一桶金。智能音箱初步撬开了市场。但另一方面，落地体验问题依旧悬而未决。

但无论如何，AI技术都正在成为新商业的基础设施，成为新的“互联网＋”。

26 巨头逼近，站队开始

谁会在AI领域变得越来越强势、越来越有话语权？

答案是：掌握数据的公司。原因很简单，技术和算法上要产生差异很难，但大数据是独特的、稀缺的、有壁垒的。

围绕巨头的站队开始了。一种是BAT投资。阿里已经投资了5家AI芯片公司，成为商汤科技和旷视科技的股东。百度计划2018年投资10家以上AI创业公司。另一种，是巨头做平台输出技术，小公司加入生态。

对于创业公司而言，生存机会存在于垂直的细分场景，跟巨头在通用领域PK，几乎是死路一条。就算对于巨头而言，深入垂直行业也不是件容易事，特别是医疗这类专业性高、体系和数据相对封闭的领域。就场景而言，金融、安防、教育、服务机器人、新零售和无人驾驶，被看作2018年最有落地机会的细分行业。

27 能“看懂”比能“听懂”更有钱赚

语音公司的风头迅速被计算机视觉公司盖过。2017年底，国内大四计算机视觉独角兽中的两家先后破世界纪录拿到巨额融资。原因在于，现阶段，视觉技术比语音技术的落地空间更大。机器理解人类谈话真实含义的技术尚不成熟，而图像识别技术已经可以解决很多实际场景中的问题，包括场景安防、金融、无人驾驶。

你有没有觉得，身边的摄像头变多了？以安防为例，每年政府都有巨大的维稳投入。有数据显示，以北京市为例，每千人拥有的监控摄像头数量是59个。反恐、刑侦、情报都对AI技术有所需求。

消费者们还能感受到，去年iPhone X搭载了刷脸识别的Face ID，刷脸已经真正走入生活。包括小米、OPPO在内的国内手机厂商，也都在推广刷脸解锁，大有全面替代指纹解锁的趋势。政府考勤也正从刷指纹变成刷脸。

一轮硬件升级正蓄势待发。能“刷脸”的无人货架、无人便利店、打卡机等等都可能相继出现。

28 语音识别要摆脱“听不懂”的尴尬

目前的语音识别，一旦涉及专业名词，准确率会大幅下降。接下来，AI语音技术将变得越来越“细致”。而智能硬件、金融、制造业、教育、翻译等行业，已经对人工智能表现出前所未有的尝试意愿。

技术服务商接下来的一步是定制化服务。仅科大讯飞消费者BG，就有接近500名研发人员，专门跟合作厂商对接做前端定制、以及后续运维等服务。

而Siri这类大公司在做的通用型的AI语言助手，要达到人们对智能的预期还有很长的一段路要走。它更像是一个稳步前进的过程：拿智能音箱举例，目前唤醒的成功率、远场识别的精准度、降噪水平、跟人类持续多轮对话的能力，以及机器说话的语调跟人类的相似程度，以及我们能在音箱上使用的技能的丰富程度，都会有所提升。

感谢以下人士接受36氪采访（排名不分先后）：

创新工场创始人李开复

松禾远望基金创始人、迅雷创始人程浩

Face++（旷视科技）品牌与市场中心总经理谢忆楠

科大讯飞消费者事业群首席战略官战文宇

九、手机凛冬这回真来了

当下的手机市场和曾经的 PC 市场类似，好听的说法是成熟、稳定，不好听的说法是无趣、停滞。

在 OV 的带动下，手机行业在过去两年开始了“上山下乡”，四五线城市乃至农村道旁的围墙上都能看到智能手机的宣传。它们成功了，潜在的消费者都成了实在的顾客，中国再也没剩下“潜在”手机消费市场。

没有亮眼的新技术，没有换机的动力，即便有全面屏、AI 等新概念加持，2017 年的中国手机市场依然在下滑，而这一趋势，在 2018 年将愈发明显。

在一个不再增长的市场里搏杀，意味着每一口肉都是从敌人碗里抢来的。

29 小米、OV，巨头线下“血战到底”

“我们要坚定地战场前移，指挥部设在前线。我们要以省为单位、以城市为单位、以每个县乡甚至社区网格为单位，在战场的每一处始终保持勇猛机敏，寸土必争、血战到底。”在小米的新年内部信里，雷军说，要在 10 个季度内重回国内市场第一。

“县乡乃至社区网格”，基本已经下沉到线下渠道的神经末端。小米之家自建自营，成本高，可以用来圆满小米“新零售”的故事，为二级市场多讲一个故事，但实际上，要依赖合作伙伴的小米专卖店和授权店，才能真正深入到县乡社区。

借着步步高的线下销售渠道优势，Oppo、vivo线下的 20 万销售点，是 OV 开疆拓土、超越小米的先锋功臣——到了市场不再增长的时候，20万销售点却可能成了负担。2018 年，OV 的渠道会精简，并加强自己在一二线的渗透率。

“互联网思维”和“线下商业本质”的神话，站在现在这个时点看，已经全然去魅。线下之战意味着，大家最终是殊途同归。

30 出海必需但很难，小公司日子更难

以往中国手机公司把海外当做补充市场，但2018 年海外市场的地位会慢慢与国内平齐。出海不但是因为国内换机潮的红利已经消退，还能拉动公司所在地的出口额，改善企业和政府的关系。毕竟，华为进军美国的失利，在 2018 年可能还会发生在其他公司身上。

小公司在海外的好日子要到头了。依靠海外的成绩，一加在 2017 年获得了 100 亿的营收，足以支持它继续做“小而美”的公司，但一个原因是它没有面临来自华为、小米的正面竞争。

苹果与三星竞争时，一方面是产品和营销的厮杀，一方面也在专利方面互相攻击。大举出海的中国公司，可能也会面临相似的处境。一些在国内能蒙混过去的方式，在国外可能会让公司付出极大的代价。

内外夹击下，小公司的日子会更难。谁会在2018年死去？行业里都在窃窃猜测。金立这样的品牌非常危险，而魅族黄章的“梦想机”做得好不好，对魅族这种体量公司的影响也可能是致命的。

31 都要卖高价，但是支撑高价的技术（噱头）在哪？

2018 年手机无疑还会变贵，BOM 成本变高，消费者也有付费意愿，京东的消费者调研数据显示，70% 以上的用户购机预算超过 2000 元，预算在 3000 元以上的消费者占比达 31.8%。

但要让用户掏钱，卖点在哪？ 2018 年的新技术，没法能像视网膜屏、指纹解锁一样轻易俘获用户。

全面屏是目前最明确可预见的卖点，但看起来更像是 PPT 上的噱头。比起前代手机，它们没太多视觉上的优势。苹果引领的“异形屏”可能会是最佳选择。传闻华为 P20、小米 MIX 2S 和 vivo X30 等旗舰机型都将使用异形屏。

荣耀总裁赵明对36 氪说，全面屏是小风口，“5G 是真风口”。5G 可能带动的不止是手机行业，它延迟低，带宽高，速度快，人工智能和物联网的发展都离不开 5G 的普及。每次网络的进化，都会把手机产业带向新的高峰。

5G虽然不会在 2018 年成熟——2018 年，5G 将完成标准的制定，通信设备也会在今年开始搭建；2019 年，消费者可以体验到 5G 手机；2020 年，5G 可以正式商用。当 5G 时代真正来临时，第一阵营和第二阵营的差距会再次拉大。

32 AI ，手机的未来

电影“Her”中的AI手机，将是手机行业长期的发展方向。虽然现在的中高端手机都说自己有人工智能，但效果欠奉。

AI手机之战，关键是数据。为了获取数据，硬件出货量便更加重要——硬件不仅包括手机，也包括其他能联网的硬件。

小米在构建自己的物联网标准，从庞大的硬件用户那儿获得数据。华为也已经在做类似的事情。华为不但手机出货量过亿，还建设有众多的网络设备，这都可以成为它数据的来源。

只是，当数据成了硬件公司和软件公司都急需的资源，纷争在所难免。华为和腾讯已经为此事发生了摩擦，而当合作进一步深入之后，类似的摩擦也会越来越多，在摩擦过程中，AI 时代的隐私规则才会逐步完善。

33 智能硬件“挖手机的墙角”， 用说话解放双手

多亏了语音技术，被看淡了三年的智能硬件行业正摆脱不温不火。

智能音箱开始火了，苹果的无线耳机Airpods颇受好评。苹果、谷歌、三星、科大讯飞、出门问问……都推出了自己的无线耳机。随身、轻便，能调动AI语音助手，让耳机被看作是很适宜作为入口的产品。

“今天手机占用了人们95%～98%的时间，这本来就是不合理的。”“手机这种媒介设备一度被看做手的延伸，今天你已经可以通过手机处理几乎所有事，但手机唯一不能满足的就是你希望解放双手的场景。”出门问问李志飞、小米生态链副总裁夏勇峰这样的从业者们，认为智能硬件市场因此仍有机会。

手机不再被认为是智能家居的入口，但目前，小米依然是智能家居生态链中做得最好的一家，2018年小米上市，这也是它千亿美金市值故事里最有力的一笔。

试图从语音切入、掌控入口的人们，比如BAT、科大讯飞、搜狗，目前还没能解决语音唤醒成功率的问题，从销量上看，市场也并未真正打开。技术巨头们是不是能在2018年强推出Amazon的Echo那样的爆款？这可能是改变格局的关键。

360 手机总裁 李开新

魅族科技高级副总裁 李楠

一加科技创始人 刘作虎

荣耀总裁 赵明

小米生态链副总裁 夏勇峰

出门问问创始人 李志飞

优必选高级研发副总裁 吴牟雄

Rokid创始人 Misa

某手机渠道商高管 Taylor

十、监管之下，新金融模式创新终结

贯穿2017年全年的主题无外乎几个关键词：现金贷、监管、巨头、上市。现金贷的速生速死、赴美上市的潮起潮落、流量巨头暗暗的加速布局，和监管的手起刀落，共同交织而成了互联网金融冰火两重天式的2017。

而行至2018年，随着监管加速收紧、政策红利和流量红利消退、模式创新和产品创新遇到挑战、规模和盈利空间均被压缩，互联网金融行业的机会又在哪里？

34 监管更严，上市潮还在，但不会再有新的“罗敏”

2018年，不该对监管的“心慈手软”抱有幻想。监管会是全方位的，支付、信贷、征信、资管、以及刚刚爆发的区块链，都难以逃脱。

这不全是坏事。互联网金融行业需要被强监管，作为创业者，任何时候都不应该对监管抱有侥幸心理，更不应该以投机的心态钻监管的空子。合规仍是唯一的出路，曾经轰轰烈烈的金融科技如今正全心渴望被招安、收编，但仍有大量公司逃不掉被整治、清场的命运。

尽管如此，2018年会延续2017年的上市潮，并且会有一批企业——比如陆金所，在上半年集中挂牌。对于整个行业来说，这意味着主流商业社会对其的认可。

但上市冲高市值再下跌的戏剧化故事也许不会再现。对高市值的期待会冷静下来。大家也逐渐意识到，比起高市值，快步走到资本市场中去是更重要的事。后者意味着自我矫正、意味着走到阳光下，意味着赢得信任。

35 新巨头也难逃手脚被束

在重归牌照监管的主题之下，互联网巨头也很难在金融业务上获得飞跃式发展，即使是蚂蚁金服这样的巨头，在监管之下，小额消费贷业务的收入利润也会受明显影响。

继BATJ后，TMD（今日头条、美团、滴滴）在过去一年加快了布局金融的步伐，它们对金融科技虎视眈眈，但是，现在却不得不面对一个现实：这个产业再孵化出如蚂蚁金服、京东金融如此体量巨大、牌照齐全的巨头的可能性已微乎其微。尽管它们坐拥流量、牌照、技术、人才等资源领先优势。

腾讯的金融业务尚有想象力，但新的互联网小巨头想像原来一样不断侵蚀传统金融机构的领土和利益，已经不太可能了。但基于自身体系做一些闭环式的业务，将金融作为整体业务的一个内嵌产品、增值业务，寻求线性发展，还是可以的。

36 模式创新已死，技术创新看好，草根难有活路

做技术还是做金融？这是个问题。

在强监管之下，所有互联网金融公司会自然的向两个方向分化：技术驱动、金融驱动。

中国有金融，也有科技，但没有金融科技。如果做金融，就老老实实接受监管，尤其是一行三会的领导，没有牌照不要轻举妄动；如果做科技，老老实实做好科技的本分，不要妄想用科技颠覆金融。未来，做科技还是做金融，是摆在行业内所有公司面前的一个选择。

像趣店这样的面向C端的、流量驱动型机会已经消失了。监管在斩断金融科技企业发生风险的可能性的同时，也斩断了他们金融创新的可能性。在未来两三年内，模式层面的金融创新的可能性变得微乎其微。大量非持牌的创业公司将被清退出市场。

技术驱动型的创新还有机会。提供更个性化的金融产品，将大数据和AI应用到一些金融服务场景中，做出增量，会是未来两年的重点，比如个性化的保险产品、信贷产品等，以及面向小微企业的金融服务。

37 出海的机会窗口刚刚打开

像很多行业一样，随着国内的政策红利和流量红利逐渐消失，金融科技创新找到了一个新的出口：东南亚。

一方面，出海对于大量金融科技公司来说是一个不得已而为之的避险手段。另一方面，一些在中国已经被证明的模式现在在国内很难发展了，那么东南亚人口众多，经济环境很蓬勃，其中一些国家的互联网基础设施还不错，这几个因素叠加起来适合互联网金融出海。

具体的出海方式有多种：自己做、孵化团队、投资当地企业等。比如，星合资本孵化了一批公司去越南、印尼等东南亚国家，主要做现金贷、消费分期、贷款超市等业务。还有人认为，金融行业敏感，与其自己做，不如找一个当地的合伙人来做，或者直接投资当地企业，更安全。

但无论采用哪种方式出海，如何更好的本土化、融入当地商业环境和社会，是接下来一年金融公司出海要面对的问题。

创世伙伴资本主管合伙人周炜

华创资本管理合伙人吴海燕

点融创始人兼联席董事长、星合资本董事长郭宇航

钱袋宝创始人、现区块链领域创业者孙江涛

十一、革命？泡沫？冷静后区块链可能诞生初代巨头

“忽如一夜春风来，人人皆谈区块链”，作为2018年开年的第一个“风口”，区块链在被部分投资人看好，甚至被认为是“下一代互联网”的同时，也引发了同样庞大而激烈的质疑：它是更多通过币市投机而进入大众视野，因此大众对它的认知更多与币市的上涨和下跌息息相关；它目前的商业实际应用还停留在小范围测试阶段。而它自身又有非常强的颠覆性，因此对区块链未来一年的判断具有非常大的不确定性。

不谈币市的喧嚣，还原区块链技术本身，它不是天使或者骗局，仍然是一个处于非常早期的技术。它也会遭遇类似于2015年的VR、2016年的人工智能一样，呈现W型的发展过程。

38 区块链的热度会逐渐下降，进入沉淀和调整期

区块链在舆论和资本上已经接近到达第一个发展的高峰。目前排名前一百、市值总计已经达到4000亿美元量级的数字货币发行者们，至今仍未孕育出一家真正做出事情，真正有切实场景落地的，给人类生活带来真正改变的公司。而纷纷宣言杀入区块链的传统互联网公司，目前也仅仅停留在谈概念、讲故事的阶段。

2017年币市火热的原因之一是：以智能合约为标志，区块链技术走向应用，已经有了初步的与现实商业场景结合的可能，也让长期渴望大故事的投资者看到了希望。“做市”炒作，以及2017年上半年监管还未关注到这一市场，也是一个重要原因。

但2018年，这些优势条件恐怕不再存在，比特币2018年年初的“腰斩”证明了这一点。监管压力已经使得大部分国内项目为了避嫌出走海外。除此之外，区块链技术作为一种长期技术，仍然处于早期发展期，投入回报周期长。这些因素会使得大多数追逐短期的投资者对区块链技术的兴趣减弱。

热度会在2018年会逐渐衰减，这并不一定是坏事。当区块链的泡沫被刺穿后，整个行业由癫狂回复理性。并由此可能会诞生出第一批真正在产业上有影响的公司，也就是区块链行业的初代巨头。

39 底层技术的进化是重中之重，这是明年的最重要看点

可以斩钉截铁地说，现在区块链技术的性能、可用性远未能达到商用标准。

区块链技术现在还不成熟，存在诸多缺陷，包括成本高、效率低、无法承载高频密集交易等问题。例如，被广泛使用的底层技术以太坊的性能无法支持高频、大用户数量的应用，每秒只能做7-15笔交易2017年的以太猫就造成了整个以太坊网络的严重拥堵。

并且，基于共识算法而存在的区块链，本身就没有在研发人员当中形成完全一致的共识。没有统一规范，造成基于不同底层技术的公有链、联盟链无法互通，形成“信息孤岛”。最后，目前的区块链在开发、使用上仍然具有高门槛。

这都意味着，如果没有底层技术的革新，区块链只能局限于少数的to B场景，to C 的商业应用遥遥无期。

因此，区块链在底层技术层面依然需要不断迭代创新，这应该是2018年的一个观测重点。国外被期待取代以太坊的有EOS、AE，国内有NEO、量子链、阿希链等，将在2018年迎来重要节点：它们有些会在上半年正式公测、有些会完成技术迭代，有些则会扩张已有的生态。它们的表现，将会极大影响到人们对区块链未来的评估。

40 落到真正的应用场景上很难，成功的代价是高死亡率

在2017年下半年，区块链行业快速走向应用，出现大量基于特定的商业场景的项目。这里面绝大多数都是伪“区块链+”投机项目。

区块链依托于公链进行各种应用场景的尝试已经不少，金融、征信、游戏、版权、食品追溯等等，都在探索之中。

区块链加应用场景，应当首先考虑应用场景的需求，而不是区块链技术的特征。例如，盲目强调“去中心化”，很可能会忽略中心化带来的效率增益和专业优势。

而且，线下也得有配合的设备。例如，用区块链做共享租车的前提，是智能车锁的普及。而对大多数日常交易来说，区块链技术也不一定是最迫切的需求。

目前的区块链与商业场景结合模式可能有三点：是否是非常高的信用需求，是否有非常高的隐私保护需求，是否需要有非常高的交易需求。同时，考虑到现在的技术性能还太弱，低频交易会好过高频交易。

这都意味着，2018年区块链不会有人们期待的“爆款”的出现，因为爆款前提是大用户量，但区块链无法支持，大部分可应用的区块链项目仍然会从B端开始。

41 大公司会持续入场，但仍然会以实验和布局为主

区块链是巨头掌握强大话语权之下的必然产物。

大公司的进入会为区块链带来大量的新关注度，但大公司优势，包括流量和用户量、资本、技术储备，在短期内无法转化为区块链领域的领先优势。

另外一方面，区块链相关的如代币发行、交易监控、敏感数据会带来很高的政策不确定性。因此，大公司介入时，很可能不会规模化，而以小范围技术实验和布局为主。

此外，外整个区块链行业存在较大的人才缺口。早期区块链行业是由技术极客引领的小范围社区，人数少，难度高，技术分散且缺乏统一标准。当区块链逐渐落地，原来的师徒制、项目制的传授方法已不适用，需要有体系的职业教育。这将是今年年初迅速会出现的一个趋势。

NEO创始人 达鸿飞

量子链创始人 帅初

比原链联合创始人 段新星

沃尔顿链CEO 莫冰

阿希链创始人 单青峰

闫浩（内容平台与社交）

方婷 （大文娱）

张信宇（游戏）

王水（广告营销）

王卜（零售与电商）

乔芊（零售与电商、旅游）

韩洪刚（文娱、手机）

孙然（人工智能、前沿科技）

杨林（出行与O2O）

王海璐 （新汽车）

张雨忻（金融、区块链）

冯尚鉞（区块链、教育）