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编者按：本文来自“经济参考报”，作者刘晓林。36氪经授权转载。

新能源汽车补贴正如潮水般退去，第一批失去庇护、在沙滩上自生自灭的群体正在出现，而在今后两年中，上岸者或将越来越多。新政实施两周后，新能源车市已经“面目全非”。密集上市的新车型全部锁定在续驶里程300公里以上的背后，是新能源产品趋势、细分市场消费格局，以及企业产品战略的调整。这一切都在随政策而动。

四个月过渡期结束后，由于6月12日开始正式实施的新能源汽车补贴新政以“续驶里程”作为基准——150公里以下取消补贴，300公里以上补贴才可以与2017年比齐；且以“电池能量密度”和“能耗”进行补贴系数考核。因此，市场占比超六成的A00级车成为第一批被从补贴快车上“赶下来”，率先进入“野外生存”状态的车型。虽然北汽新能源针对此前传闻的EC系列将退市进行了澄清，但“去补贴化”后的A00级和A0级生存环境确实在不可避免的变得艰难。

“A0级和A00级在一线城市代步和三四线城市都有着硬性需求，我们希望能保证其可持续性的发展。”某新能源车企相关负责人对经济观察报记者表示。而与此同时，以续驶里程为标杆的补贴新政，给车企带来了成本、技术、利润上的全新考量，在不足两年的窗口期结束后，车企的新能源产品趋势是否会保持连续性，如何预防“断崖式”的下滑风险，也已成为迫在眉睫的风险。

A00级率先“野外生存”

“政策层面来讲，以续驶里程作为补贴标准，目的是促进小车（A00级）的品质提升。这种级别的车最容易接近低速电动车。”北汽新能源车企相关负责人对经济观察报记者表示。从新能源汽车消费启动至今，A00级车都是销量的主力，且因为价格低廉，足够日常代步使用，被称为限号城市的“占号神器”，但2018年6月的新政或将成为分水岭。

按照今年2月发布的2018年的新能源汽车补贴新标准，补贴额度对应的车辆续驶里程和动力电池的能量密度都进一步提高，并规定2018年2月12日至2018年6月11日为过渡期，期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照2017年补贴标准的0.7倍执行，6月12日后执行2018年的补贴标准。

新政刚发布，结束观望的车企就在3月密集推出新车，包括腾势500、北汽新能源EX360、云度π3、上汽荣威Ei5、比亚迪秦宋EV400、奇瑞瑞虎3xe、吉利帝豪EV450等，而从新车普遍续驶里程超过250公里—300公里来看，车企早已做好推出好续驶里程车辆的准备。

但对于作为销量主力的A00级车型而言，升级至300公里以上是超出了成本合理范围之内的。7万元是新政实施前A00级和A0级新能源车的补贴后价格分界线，从2017年销量排名考前的车型数据来看，A00级新能源车的市场指导价在9万元－18万元之间，补贴后价格在3万元－7万元之间，这一价格也是其成为最热销细分市场的支撑。

但补贴新政实施后，与2017年相比，续驶里程150公里以下的A00级车的国补从2万元降为零，150公里－250公里的车型补贴从3.6万元降为1.5万元（150公里－200公里）和2.4万元（200公里－250公里），仅国补减少幅度就达到1.2万元至2.1万元，再加上跟进取消的地方补贴。续驶里程150公里以内的A00级车无论是否做好自力更生的准备，都将完全“裸奔”；而升级至200公里以上的车型则会出现企业为保住市场而自信消化补贴退坡压力的现象。

从企业对策来看，2017年累计销量过万辆的A00级纯电动乘用车前五名中，知豆D2的重心是海外的分时租赁，奇瑞 eQ、众泰E200、江铃E200、奔奔EV同样都将分时租赁作为低端私人消费之外的主要分销市场。市场数据显示，过渡期成为A00级车的最后一个爆发期，3月份的A00级车销量一度占比高达68%。

与A00级的分化相比，以北汽EC、EV系列和江淮IEV等为代表的A0级新能源车，成为升级压力最大的细分群体。“一款新车的筹备不是几个月就能完成的，”一位不愿透露姓名的新能源车企技术人士对经济观察报记者称，过渡期确实给了企业一定的准备时间，但显然还不够充足，因此不可避免的将出现一定的市场空白期。据悉，北汽方面在否认EC退出市场后透露，北汽EC系列换代车型将在今年9月推出。

对续驶里程背后所对应的补贴的追逐，正在改变新能源细分市场格局。“连A00级车都已经做到300公里续驶里程了，”对新能源汽车有深入研究的行业资深分析师邱锴俊称，由于续驶300公里是补贴开始同比增长的节点，因此，众多车企都争相推出续驶300公里以上的车型，而且通过增加电池能量密度、降低整车能耗指标来享受乘数效应。

但这无疑会使续驶里程200公里以下的市场出现空白，而这也是新能源使用频率最高的里程范围。因此，在补贴新政实施后，出现了低速电动车将迎来新机遇的说法。

“A00级车型在三四线市场其实有很好的使用空间，政策应该引导向这个方向发展，”北汽新能源相关负责人称，“A0级别车则有两个问题，第一车体小，电池装不了那么多，因此，续驶里程也无法达到那么长。同时从市场价位承受度考虑，也要控制成本。其次，A0级别车主要用于日常代步，北京正常每天也就跑100公里，没必要做那么大的续驶里程。从节能、经济性上考虑，在这个级别也不宜提倡过高的续驶里程。”

据悉，为了保持市场份额，升级之后的A0级车价格竞争区间仍将控制在10万元以下。但也有业内人士认为，10万元以上的新能源产品已成主流，10万元以下市场份额下滑已是定势。值得一提的是，在新能源汽车入市之初，包括造车新势力在内的新能源车企普遍提出，为补贴退出做准备，产品布局以A0级和豪华车两极作为重点，因为这两个区间最容易摆脱对补贴的依赖。而目前看来，第一批走出潮水的“陆地进化者”能否成功生存将至关重要。

经济观察报记者获悉，考虑到庞大的市场需求的存在，已经有车企在酝酿推出无补贴新能源车型，代表车企正是在传统燃油车市场以满足底层需求而不断创造热销“神车”的上汽通用五菱。

可持续性挑战

面对着如此快速迫近的补贴退坡，并不是每个车企都能坦然应对。尤其对于中级车以及技术成本更高的新能源车型而言，续驶里程、电池性能以及电池成本之间的平衡，也在补贴政策的变化下更难考量。

作为新能源市场技术合资的代表，腾势在2018年3月上市的腾势500界定了国内纯电动车续驶里程和性价比的新高点。但这款在过渡期内诞生的产品，在电池技术上同样剑走偏锋，仍使用了比亚迪的磷酸铁锂电池，而非政策所倾向的三元锂电池。按照新的补贴政策，该铁锂电池105　Wh/kg的能量密度刚达到了补贴系数的最底线，只能享受其451公里高续航里程所对应的补贴的0.6倍。但微妙的是，在腾势500刚入市，搭载了三元锂电池的新款腾势500也出现在工信部的名录上，新款车型虽然续驶里程减少了50km，但能量密度大幅提升至 141.61Wh/kg，补贴也对应大幅提高。电池更换背后的政策屈从目的明显。

经济观察报记者致电腾势在北京的经销商，获知搭载三元锂电池的腾势 500最快将在明年年初上市。而对于现款电池的使用是出于成本考虑，还是从比亚迪电池产品的供货计划考虑，腾势方面并未详述。

高续驶里程、高能量密度的电池和低能耗是补贴新政的引导目标，但业界不乏担心，对于电池成本的下降能否跟上补贴退坡的速度，一直是个无解的问题，因此，在2020年补贴完全退出后，出于成本和价格的考虑，高续驶里程的新能源车型是否会面临压力。而企业是否会重拾磷酸铁锂电池等成本更低的技术路线？

对此，吉利新能源相关负责人表示，对于按照自身技术升级节奏发展的成熟企业而言，影响可控，最可能出现的是区域客户成交会放缓，客户持币观望更久。北汽新能源相关负责人则表示，希望支持政策在采购环节退出后，能在使用环节跟进，以保护现有产业链的可持续性发展，避免“断崖式”的下滑出现。

来自蓝莲花研究机构的分析数据显示，除了比亚迪、上汽集团、广汽集团因为拥有插电混动车型，而受补贴新政影响较小，毛利率下滑在1%以下外，其它主流新能源车企的毛利率下滑都在两位数。而值得一提的是，在本土车企牺牲利润填平补贴缺口的同时，合资车企的产品也在今年批量入市，包括基于新一代聆风打造的东风日产轩逸纯电版车型、本田国产首款纯电动SUV车型，以及多款合资插电混动车型，而随着2019年造车新势力的产品交付，新能源细分市场的格局将再度重置。