廊坊牌二手车，我在廊坊买了一辆廊坊牌照二手车我是外地户口怎样过户到我名下?,-,...

1，我在廊坊买了一辆廊坊牌照二手车我是外地户口怎样过户到我名下? - ...

外地户籍本地买车，需要你办理廊坊本地暂住证，凭暂住证和身份证，就可以办理车辆过户和手续。

外地户口不能过户当地车辆。

不能

2，二手车在廊坊上牌多少钱

也就是200左右。。可以给你推荐一个同城类的二手网，上面可能有卖吧。www.qqershou.com 上面好多二手车方面的资讯，有兴趣的话，可以去看一下。。

3，在廊坊去哪里买二手车？

廊坊市瑞丰二手车交易

地址：廊坊市安次区大王务三村(近272省道)

4，天津户口买廊坊牌照的二手车,牌照可以过户吗?

车子可以办理过户。车牌不允许办理过户。车牌在原车主持有满三年，卖掉车子，可以申请保留车牌半年，买新车上老牌使用。不满三年使用或是持有，或者车主不想要这个牌子，卖掉车子，车管所会收走车牌

首先你要符合国五排放标准，其次是三年以内。如果符合，那上个河北牌照基本没问题（前提接受花钱）

5，修打印机传感器要多少钱?

传感器本身没有多少钱，成本价也就20元左右，加上安装费一起大约在50元吧，这个还要看人家黑不黑了 :}如果你离廊坊近的话，到我这里来可以最便宜的帮你修。要是传感器没有坏，只是被你拉脱位了，那就只收你个手工费就行了。

什么牌子的什么机器。。一般成本就10多块吧 建议打厂家保修电话 相对正规点

6，买的廊坊牌照的二手车,可我是天津户口能过户吗?

不能，在廊坊办个暂住证然后再过到你的名下。

车子可以办理过户。车牌不允许办理过户。车牌在原车主持有满三年，卖掉车子，可以申请保留车牌半年，买新车上老牌使用。不满三年使用或是持有，或者车主不想要这个牌子，卖掉车子，车管所会收走车牌

在公安交通管理局车辆管理所办理档案过户手续，先去廊坊车管所提档案再转到天津车辆管理所即可。

7，我是廊坊人,想买一辆本地牌照的二手车。过户时要对付必须出具什么...

过户是需要提供买卖双方的身份证，然后就是车的手续了，如行驶本、登记证、购车票、购置税本、保险单等。过户费不贵，大概在几百元，具体看当地收费标准。

北京规定：车辆过户后，车必须换牌照，如果是车主想继续使用旧牌照，必须符合一是要求车主拥有该机动车3年以上，二是原机动车报废6个月内提出申请，且不得有道路交通安全违法行为，更不得有未处理完毕的交通事故，才可申请继续使用原车牌号。

8，天津户口,在廊坊买辆二手车,能上廊坊牌子吗？

朋友：外来流动人口买车过户或上户 必须要有暂住证（可以到当地公安局或派出所办） 如果实在办不到那就只有和原车主协商并写好车子不过户的一些协议或手续还要复印一份原车主的身份证复印件 防止原车主锁汽车档案 锁档车子就变成黑车 希望对你有帮助 觉得可以就点击采纳并设定为最佳答案

不能，廊坊不收5年以上二手车。

不可以，得有暂住证，而且暂住一年以上

当然能 你的户口跟车牌子没关系

9，通勤,正在“杀死”千万成渝青年?_

编者按：本文来自微信公众号“西部城事”（ID：buchengshi0518），作者 西部君。36氪经授权转载。

在一线城市尤其北京上海，通勤往往是痛苦指数的重要来源。比如为了节省成本，不少北漂青年在五环内上班，但住在环京的廊坊等地，选择用高铁通勤。

号称“亚洲最大社区”的天通苑，居住人口据说达到70万，它也是北京职住分离的缩影。

北漂通勤之苦，演绎出很多贩卖焦虑的文字。这两天有篇刷屏的文章，叫《通勤，正在“杀死”1000万北京青年》。文内提到，人多、车多，道路密度、车站密度低，导致北京上班族通勤时间全国第一。

相信很多人都看过这篇，需要指出的是，里面引用的数据并不完全准确。如地铁密度，北京地铁车站密度仅为0.02个/ k㎡，是新加坡的1/10，巴黎的1/38。其实这是将北京的市域面积与城区面积搞混了，以至于让地铁密度显得非常低。

当然这不是本文重点，西部君感兴趣的是，与惨烈到“杀死”1000万青年的北京相比，全国尤其是西部主要城市，通勤状况如何？

另外，从城市发展的角度看，通勤距离和时间变长，是否一定是坏事？

1.成渝两地通勤时间赶超一线城市

极光大数据的《2018年中国城市通勤研究报告》显示，2017年GDP前十的城市，平均通勤距离排名如下图：

通勤时间排名如下：

有关通勤距离和时间，可以查到很多不同的统计数据，对比来看，这份报告的整体真实度还是比较高的，只是在具体的排位上会有所差异。

2017年，GDP十强排序依次是上海、北京、深圳、广州、重庆、天津、苏州、成都、武汉、杭州。重庆、天津、成都，通勤里程和时间相对于经济体量，排序有明显上升，广州和深圳则相对下降。

这份榜单也可以理解为职住分离程度排名。北京上海好理解，为什么重庆、天津和成都会有相对于GDP的上升？

而且，比平均通勤距离，北京是13.2km，上海是12.4 km，重庆是12.2 km；比平均通勤时间，北京是56分钟，上海是54分钟，重庆也是54分钟。重庆与北京、上海的差距相当小。

通勤距离远，城市的面积当然要足够大。像深圳小，苏州大，同样的职住分离程度，苏州的通勤难度可能要比深圳高。

不过这只是纯理论推测，我们不能只看市域边界，还要看有市政公用设施的建成区，因为它才是人口上下班潮汐式流动的主要发生地。

根据2015年城市建设统计年鉴，建成区面积排在前三的分别是北京、上海、重庆，都超过1000平方公里。这个排序与通勤距离、时间的前三名高度吻合，它为重庆不输一线城市的通勤里程提供了一种解释。就像北京上下班漫长背后，是城市边界向六七环拓展。

2.地形魔幻延长重庆通勤时间

城区面积和通勤里程、时间，并不是绝对的正相关。比如建成区面积排在第四的是广州，但是广州的通勤排名靠后，可见通勤受很多因素影响，比如功能分区、空间结构等等。

还一个不容忽视的因素是人口。人口高度聚集，中心区土地溢价，房价、房租水涨船高，城市才会外扩，迫使上班族迁往郊区住宿。

2016年年底的数据，来源各地统计公报

重庆的人口数量遥遥领先，不过这是市辖区人口总和，中心城区的人口为850万左右。比上海和北京要低很多，与二者相比，人口对通勤难度的抬升作用可以排除。

作为山城，重庆受地形条件影响很大，江河密布，将主城区切得很碎。由于地铁不是唯一的通勤工具，地面公交、小汽车占很大的比例，所以它至少从两方面影响到上下班出行。

其一，桥梁众多，导致公路无法像方正的北京那样，修成很直的环状和放射状。而且，桥梁本身能够承载的车流量是相当有限的，上下桥车辆降速或堵车，会提升通勤时间。

其二，城市的半径不大，但地形魔幻，以为是地面，其实是楼顶，点跟点之间的实际行车距离，可能是直线距离的好几倍。

地面通勤距离和时间，被地形因素提升，加上城区面积本身不小，所以重庆人民的上下班需要花费很大的时间和精力，甚至要坐通行效率低的索道或船。

对成都来说，地形的因素可以排除，人口倒不可忽视。

目前成都城区要超过很多二线城市。人多意味着在早晚高峰，你可能要排更久的队，才能挤上公交、地铁；意味着道路网承受的人流量要更大，这些都会提高通勤时间。

3.汽车保有量第二城如何影响通勤

成都还有一个相当特殊的地方：汽车保有量。

虽然是二线城市，但得益于宽松的车牌政策和汽车产业积累，成都的汽车保有量一直都是全国第二，仅次于北京，远超其他一线城市，2017年达到452万辆。

数据来源：中商产业研究院

理论的逻辑是，车辆多，加剧拥堵，最终延长了通勤时间。但问题是，在各类城市拥堵排行榜上，与排在前列的重庆不同，成都都算不上特别堵的城市。

而且成都的交通状况还在逐渐改善。《2018年第二季度中国城市交通研究报告》显示，全国100个主要城市第二季度拥堵排名中，成都的名次继续下降，位列第32名。

既然堵车不算特别严重，为什么还需要46分钟通勤时间？在一些其他榜单中，成都的通勤距离和时间，甚至可以排到仅次于京沪的第三位置。

成都人职住分离程度更高，是因为有了小汽车后，他们的出行半径提高了。

《中国三十城大数据实证：城市空间形态对通勤的影响远非你想象》一文提到，当居民收入水平上升时，常常会购买私人汽车，以补偿他们搬往距离市中心更远的区域后增加的通勤距离。

以上逻辑反过来说也成立。拥有汽车的成都人，对距离居住区更远的职位，接受程度要高于地铁公交出行的的群体，因为汽车更方便、舒适。或者，在买房时，那些已经有车的人更能容忍住得更偏，离单位更远。

另外，关于成渝通勤时间长，地铁便利程度也不得不提。截止2017年，重庆和成都开通的地铁里程都不到200公里，北京上海在600公里左右，广州深圳在300公里左右。

地铁密度是影响通勤效率的重要因素，密度低，一方面意味着出行更多靠公交或者打车，通勤速度更低；另一方面，上班族从居住区到地铁站更远，地铁接驳需要耗费更多的时间。

4.通勤时间长，城市效率高？

通勤距离和时间提高，让上班族身心俱疲，在西二旗、体育西或者观音桥、春熙路挤过地铁的都会有切身感受。不过长距离的通勤作为代价，它换来的是更好的居住环境。

居住在CBD周围，上班近，但生活配套成问题，要找个便利店都需要很久。像天通苑这样的大型社区，已经是一个五脏俱全的小城市，配套应有尽有。

如果跳出成都、重庆，从城市发展角度看，通勤距离变远也不是绝对的坏事。中国社科院副教授魏翔，曾经通过跟踪观察襄阳一家国企员工的通勤，提出了这样一个有意思的说法：

通勤时间增加在一定程度上筑高了偷懒者的失业概率，长期内会使公司“洗涤”出偷懒者，或是倒逼偷懒者减少偷懒行为，而转为更加努力工作。整体而言，较长的通勤时间有利于降低公司偷懒的总体水平。

他的结论是，通勤时间长，城市的效率更高。这个观察有一定的参照性。前面提到的《中国三十城大数据实证：城市空间形态对通勤的影响远非你想象》中，也有几组关键性数据：

城市规模对通勤时间和距离影响非常显著。当人口增加1%，平均通勤距离增加31米，通勤时间延长6秒。

区域生产总值（GRP）起非常重要的影响。人均GRP翻倍，平均通勤距离增加2.7千米，通勤时间增加5.7分钟。

人口因素好理解，后者原因其实也很简单。城市高度发达，地区、产业分工更细，才会产生职住分离、功能分区的必要，而小汽车的普及，公共交通的完善，尤其是地铁的普及，能提供便利的出行，让长距离的上下班通勤成为可能。

当然这个逻辑未必完全适用成都、重庆，如前所述，成渝两地，有各自独特的因素，导致通勤距离和时间跻身一线。

所以，说通勤正在“杀死”1000万北京青年，更多是贩卖焦虑的矫情之论。别说北京，上海、成都、重庆，平均通勤历程和时间，并没有比北漂族低多少，甚至全世界发达城市的通勤距离都不近，只是通勤效率有别，时间各异而已。

那么，是不是也可以说，通勤正在“杀死”千千万万的成渝青年呢？