吉利收购魅族最新动态,浅谈吉利收购魅族

华为“给”的机会，OV为什么没抓住？

谢邀。三年快过去了，现在回头看，还是自主知识产权储备（准备）不足和品牌知名度、聚焦度和可理解性问题。前者主要是因为OV都没有自己的处理器芯片，这个就不多说了。后者呢，OPPO和VIVO本身就是新品牌，知名度不是很高（尤其在国外都没有一加知名度高），都是步步高系，也践行老大不讲“性价比”只把产品做好的理念（段永平从日本大佬那学来的），活干了不少，科技投入也很大，料也堆得很足，无奈边上还有一家料堆得足但没啥科技投入能卖得更低价的，OV想提升品牌价值难了，慌乱之下又搞出realme(真我)和IQOO，往下走玩起了“性价比”游戏，殊不知“性价比”是某公司玩的“参数品牌”游戏，与OV主打线下注重体验的做法不符，品牌聚集度降低了。

假如小米把魅族手机和锤子手机收购了做成独立品牌你会买么？

不得不纠正一点，并不是所有小米手机都好卖，也不是所有跟小米搭上关系的手机都受到消费者热捧！再说了，魅族、锤子和小米的用户群体差异很大。现在还愿意买魅族手机和锤子手机的消费者，多半对小米没好感，至于想从小米用户中引流一部分到魅族和锤子，我觉得非常难。首先、小米对非性价比的品牌很难产生连锁效应最好的例子就是美图，当年小米为了拓展女性用户，不惜重金与美图合作（美图定位女性手机市场，非常小众，销量也很少，跟小米合作也是想拓展销售），但结果大家都看到了。

小米CC9系列销量非常一般，美图定制版也没有达到预期，就合作一代产品后，两家分道扬镳了，所以小米把魅族、锤子收购了，一样很难带动起来，因为小米的用户群体太单一了，很难划分出来，也就在宣传上会有一点点优势。其次、魅族、锤子手机业务会跟小米内斗只能说想法很丰满，现实很骨感。小米的手机业务量看起来很不错，2021年销量应该在1.6亿左右，但要知道出货大头还是红米。

小米自从高端后，销量还是没起来，按照前三季度的财报来看，小米手机中超过3000元价位的手机，销量大概在两三千万。而魅族，其高端机会跟小米的数字系列直接内卷。再说了，魅族的路线跟小米相似度很高，Flyme靠的就是打磨细节，再就是设计上的一些亮点。再说魅族的老板跟黄章有一段历史，两人这梁子算是结下了，以老黄的性格，魅族即使找金主也不会找小米。

至于锤子，那溢价率比小米还高。再说了，离开老罗的锤子还是锤子么？锤子手机并不缺曝光度，老罗就是很好的代言人。但锤子手机的供应链、价格确实需要优化。但一个小公司，一起步就大力投入上游也不现实。所以锤子最后卖给了字节（事实证明，没了老罗的锤子确实没啥意思），卖给小米小米肯定不要。总的来说，现在的几大品牌，宁愿选择自己孵化新品牌也不愿意花重金去接手别的品牌。

“中国版苹果”没落，100亿卖身吉利，国产手机为何如此内卷？

感谢您的阅读。“中国版苹果”没落，100亿卖身吉利，国产手机为何如此内卷？您说的是最近很多朋友都比较关心的一个事情，暂且不论这件事情本身，确实如您所讲，国内手机行业确实很卷。说起国产手机，很多朋友可能都只关注华为、小米、OPPO、VIVO这几家公司，但实际上，国内的手机行业有很多公司，但是它们的手机，却只有很少的朋友了解。

为什么会出现这种情况？说到底还是因为手机行业算是硬件行业，硬件行业的平均利润并没有朋友想象的那么高。很多朋友看了苹果的财报，就认为做智能手机真的太赚钱，这种看法是比较片面。苹果攫取了全球手机行业的大部分利润，所以利润才能那么高，但是对于其他的手机厂家，特别是国内的那些比较小，并且出货量低的公司，利润是非常低的，并且因为手机还有库存问题，如果库存问题严重，很少有公司可以撑得住。

现在国内的手机厂商，在核心零部件上面，自研能力并不是那么强，主要靠供应链企业，手机的差异化很小，也就是说，一款手机的卖点并不是那么强，对于消费者来说，就有了更多的选择。所以商家们为了出货，也是费尽周折，所以整个行业变得越来越卷。小结国产手机之间的差异化太小，产品之间的竞争力较弱，就导致了严重内卷了。。

吉利汽车继收购或入股沃尔沃、路特斯、戴姆勒后，现洽谈投资阿斯顿·马丁。你怎么看？

【不予置评】这是三方对于阿斯顿马丁“收购案”的态度网传吉利汽车与宁德时代（电池供应商）有意向收购部分阿斯顿马丁的股权，然而三方负责人的回应均为不予置评；这种态度可理解为默认或者否认，两大中企是否有可能成为马丁的股东仍为不确定因素，这与网传的“洽谈”完全不在同一流程。那么阿斯顿马丁到底有没有可能被入股甚至收购呢？这点则要基于其企业发展状态分析了。

阿斯顿马丁“近现代史”阿斯顿马丁毫无疑问是跑车领域的明珠品牌，该品牌成立于1913年的英国，英系车是奢侈级汽车以及豪华跑车的“孵化箱”；很多知名品牌如劳斯莱斯、宾利、捷豹路虎均诞生于英国，其中阿斯顿马丁被誉为跑车界的劳斯莱斯，可见这一品牌的跑车有多强大。对于“詹谜”应该更加熟悉，皮尔斯布鲁斯南的多部影视作品（007）中均出现了马丁的身影，绅士与跑车完美诠释了什么是“西装暴徒”。

但是英系车都没有好的解决，从普通一些的罗浮MG到上述所有品牌，在全球汽车快速普及的阶段悉数被其海外车企收购。比如宝马与劳斯莱斯，大众与宾利，MG与上汽，福特与阿斯顿马丁等。这些品牌之所以陆续被收购，原因无非是定位过于高端导致高度垂直的消费群体体量过小，研发生产人工与宣发的各种成本的投入，综合非常低迷的销量则必然导致亏损；这些品牌只有交由不那么“固执”的其他车系，对产品线以及产品定位进行调整才能可能复生。

然而全球消费升级的速度似乎并不那么理想，所以在1987年被福特公司收购的阿斯顿马丁到2007年也撑不住了，最终只能由Prodrive这家独立赛车与车辆技术服务商收购，自此阿斯顿马丁是成为其公司老板大卫理查兹的私人资产。但是如此庞大的车企需要极高的成本运行，在近两年的马丁财报中仍体现出了亏损；尤其是在2019年全球汽车市场走低的大环境中，销量整体下滑预超7%，盈利同比下滑超半数。

阿斯顿马丁再次遇到危机，于是在2019年末马丁确实对外证实了吸引投资的意向，其中则包括中国、中东、印度等丢弃的汽车制造商和其他领域投资方，这点可以证实吉利与宁德时代有可能真的存在投资意向，下面了解一下宁德时代是否有机会。宁德时代CATL-中国第一大动力电池供应商在新能源汽车动力电池领域，宁德时代作为电池供应商为数十家车企供应电芯，电芯装机量超70GWH。

这一品牌的电芯在技术方面虽然不是非常的领先，但以理想的稳定性与合理的成本获得了市场的认可；不过在新能源汽车去补之后，各大汽车会更倾向于三电集成平台的“半成品汽车”供应商，这一企业无疑是在电池电机电控领域均有技术领先的比亚迪集团。宁德时代要面对的竞争可能会非常的残酷，当然这也是早已在预测之中，2020年必然会出现的一次“清算”。

所以宁德时代也需要扩展业务或转型，至少需要提升品牌影响力；所以网传宁德期望收购部分阿斯顿马丁股权的说法不是空穴来风，不过可能性似乎并不高。因为阿斯顿马丁的RapideE纯电跑车的产品规划似乎已经停滞，在2015年发布之后预计与2018年量产；但随着马丁营收数据越来越难看，结果量产变成了研究计划。由此可见宁德时代不见得对马丁很有吸引力，仅以资本分析则对于马丁而言似乎不如其他领域更有吸引力想，下面再看一看吉利汽车。

吉利汽车-国产汽车综合销冠吉利汽车以轿车、SUV、MPV、商用车型等丰富的产品线实现了国产汽车厂商销量第一，企业体量已经非常庞大。在近十年的快速发展过程中通过不断收购知名车企进行技术共享（升级），收购的品牌包括知名的大马宝腾汽车、路斯特莲花跑车以及曾经同属福特的沃尔沃汽车，且其自主品牌的英伦汽车在英国市场销量比价理想，以宝腾为平台形成了在东南亚市场的品牌影响力，同时主品牌也出口亚非拉很多国家。

吉利似乎是有能力收购一家知名跑车品牌的，因其品牌框架结构神似一些老牌车企；比如覆盖低中高端的大众汽车（宾利），与捷豹路虎合资的奇瑞等。吉利汽车的体量比大众汽车逊色一些，但在国内也不是奇瑞等车企可以相提并论，那么这一企业再去收购一些豪华汽车品牌的股权也就不足为奇了，毕竟连戴勒姆奔驰也有吉利超9%的股权。

而对于吉利汽车而言目前也需要这样一个品牌来提振品牌影响力，因为沃尔沃与吉利的合作收效并不非常理想，合资成立的领克通过沃尔沃的技术背书达到了毁誉参半的程度。沃尔沃Drive E T系列发动机有欧系机头的普遍特点，也即是低功率保守调校会比较稳定，而高功率性能机往往存在一些小问题，这也是沃尔沃在北美时代评价并不理想而被福特抛售的原因。

吉利早期以沃尔沃的品牌影响力可以提振品牌与集团形象，但久而久之似乎失去了活力。那么在沃尔沃“不够刺激”之后，随着吉利汽车的快速成长则需要一个影响力更大的品牌的帮助；路斯特跑车只是在小众圈子里知名度很高，对于吉利而言实际意义似乎并不大；奔驰smart在没有完成电动化全面转型之前，对于吉利汽车的成长也没有绝对正面推动作用。

不过如果能收购阿斯顿马丁则不同，这一品牌的量产汽车可以说不是任何一位吉利汽车的车主能够考虑的消费层级，但是一个明珠级的跑车品牌总会有一种能为产品的操控调校加分的感觉；不论这种感觉是否会通过技术交流实现一定程度的共享，还是单纯的只是感觉，对于吉利汽车而言也已经达到目标了。总结：吉利汽车在技术快速升级的过程中，量产车已经在往性能流转型；此时不论技术还是品牌影响力都需要一个全球知名的跑车品牌加持，阿斯顿马丁是很理想的选项（因为其他知名跑车品牌都已经名花有主），所有吉利汽车入股马丁的可能性很高。