21座城市地铁公司成绩单：仅杭州亏损，深圳比较好去年净赚29亿元

每经编辑：杨欢,卢祥勇,杜恒峰

轨道交通，对城市的重要性与日俱增。

往年，城市轨道交通客运量占公共交通客运总量的分担比率已高达43.4%，比上年提升4.7个百分点。在全国50个开通了城市轨道交通的城市中，上海、广州、深圳、成都、南京、北京、杭州和南宁8城，这一数据更已超过50%。

不断提高的公交分担比率背后，是愈发庞大的运营体量。到去年底，全国城轨运营线路总长度已进一步逼近一万公里大关，达到9206.8公里；日均客运量超过6700万人次。

与此同时，各个城市地铁公司的盈亏状况一直备受关注。

此前几年，深圳地铁始终以超百亿的利润“一枝独秀”，其盈利甚至一度超过二十余个城市地铁公司净利润的总和。

但随着各公司陆续公布往年刚刚的财务报告，这一格局已悄然生变。

广深杭净利润“缩水”

目前，上清所官网已有21城的地铁公司公布了往年年度报告（各地城市轨交公司名称略有不同，文中均简称为“地铁公司”，下同）。对比去年，新增福州、常州等，郑州、沈阳、西安、长春等地铁公司年度数据尚未出炉。

按照刚刚数据，21城地铁公司中，16城净利润数据较前一年有所上涨。净利润排名前五的地铁公司，分别来自深圳、武汉、南昌、成都和天津。其中，深圳地铁仍是全国盈利***的，净利润约为28.9亿元，但这一数据较往年大幅缩水。

往年，深圳地铁净利润高达111.02亿元，接近当年其他20城净利润之和的1.7倍，是其自身往年净利润的近4倍；往年，这一数据更是高达116.67亿元。当年上清所公布的22城数据中，第二名武汉15.65亿元的净利润，甚至不及深圳的零头。

注：上海数据来源为上海申通地铁股份有限公司往年年度报告与上海申通地铁资产经营管理有限公司往年年度报告相关项目之和（下同）

广州也经历了类似的下滑。往年时，广州地铁的盈利直接从前一年的10.44亿元，急剧下滑约78%达到2.3亿元。往年其盈利小幅反弹至3.52亿元，但较往年的数据下降仍然明显。

杭州近两年的净利润降幅更加显著。往年其盈利为12.65亿元，在全国排名靠前；往年，杭州净利润由正转负，降至-11.62亿元；根据刚刚数据，杭州地铁亏损虽有所缩小，但仍为负值（-2.53亿元）。

与之对比，不少城市的地铁公司近两年盈利明显上升。

如武汉净利润以每年1亿元左右的增幅，从往年的15.65亿元、往年的16.68亿元，上升到往年的17.69亿元。南昌轨道交通集团刚刚净利润录得16.69亿元，是往年的2倍以上、往年的3倍以上。

另外还有两座城市，近两年盈利较之前可谓是阶段性飞跃。

一是宁波。往年，宁波市轨道交通集团收支基本平衡，净利润仅为0.23亿元。最近两年，其净利润已大幅上涨为往年的近8亿元，和往年的近5亿元；

二是成都。往年，其净利润同样只有0.86亿元。到往年直接跃升为14.76亿元，增长超16倍。刚刚数据成都轨道交通集团仍保持了近10亿元的盈利，净利润达9.53亿元。

17城营业成本增加

实际上，大多数地铁公司营业成本在往年都有所增加。

21城中，只有深圳、成都、天津、宁波4城营业成本（不含税金等，下同）下降，其余17城营业成本都较前一年有所增加。其中，常州地铁营业成本增幅高达近400%，兰州增幅超270%，青岛增幅为164%，南昌为104.5%。

中铁二院地铁院副院长陈福贵告诉记者，即使不考虑疫情消杀等因素，地铁运营成本逐年上涨也是可预期的。

“一方面，新开线路对运营成本影响很大，从一条线到两条线运营成本可能就翻了倍了”，他分析，“另一方面，即使线路总数不变，随着地铁承担更大的交通作用，各地发车密度大概率只增不降，那么维修成本、能耗成本、人工成本按道理也将每年递增”。

从交通运输部公布的数据看，去年不少城市运营里程都有大幅增长。如上海新增近100公里、武汉新增近70公里，北京新增超过50公里等。

成本上涨的情况下，“规模经济”对各地盈利水平的提升功不可没。

纵览21城地铁公司的数据，除了深圳、成都、宁波3城，其余18个地铁公司往年营业总收入都有所增加。增额超10亿以上的，有武汉、南昌、青岛、南宁、长沙和杭州。其中，杭州的营业总收入翻了近3倍。

对此陈福贵分析指出，近几年越来越多的城市轨道交通加速成网，是最重要的原因之一。

到往年底，拥有4条及以上运营线路、且换乘站3座及以上的城市，已达到24个，占已开通城轨交通运营城市总数的48%。

“这会影响票款收入。因为越是成网的城市，市民乘坐地铁出行越方便。这样不仅会增加客流量，也将很大可能提高乘客每次乘坐的距离——而城轨交通正是以每个人坐了多少站来计算票价的。”陈福贵解释道。

“更重要的是，更多人乘坐更远的距离，不仅增加了收入，更摊薄了成本，特别是一些固定成本。”

他指出，城轨交通运营成本大致可以分为可变成本和固定成本，其中可变成本与车辆走行公里数密切相关，最主要的就是牵引能耗、车辆维修费等等；固定成本则主要包括人工成本、一些日常维护费用和管理费。

“同样走一公里，车上坐了更多人，人均成本自然被摊薄了。”正因如此，陈福贵指出，客运量与平均运距的乘积得出的客运周转量，“在轨道交通运营经济中，是一个关键指标。”

而数据显示，往年每人次公里能耗下降最显著的两个城市，正是去年城轨交通加速成网，客运周转量大幅提升的济南和青岛。

济南往年3月开通的2号线，串联起***的1、3号线，两纵一横初步成网。由此带来的客流聚集效应凸显。

***城市轨道交通协会数据显示，其客运周转量从往年的5985万人次公里、往年的6820万人次公里，大跨步提升到往年54100万人次公里。其客运周转量同比提升693%，每人次公里牵引能耗同比下降77%。

青岛去年12月全线贯通的跨海地铁1号线，则成功将13号线接入主城区线网。其客运周转量也从此前两年的166857万人次公里、119515万人次公里，在往年直接翻倍成238201万人次公里，每人次公里牵引能耗同比下降27%。

靠补贴“扭亏为盈”？

虽然“规模效应”在越来越多的城市身上凸显，但如陈福贵所说，“大部分城市的轨道交通，仅靠票面收入仍难覆盖运营成本”。

早在往年的数据就显示，在财报列出了运营或票款收入的18家地铁公司中，14家的运营/票务收入占营业收入比例不到50%。

在此情况下，部分地铁公司的“***补助”收入仍在逐年攀升。

在往年已公布数据的21家地铁公司中，共有7家公司在营业外收入中单列出了***补助的金额。

其中降幅明显的广州，从往年的约325万元，降为往年的近120万元。相反天津收到的***补助则连续三年抬升，从12.4亿元、15.5亿元，一路涨到了往年的17.1亿元。

一些城市也在尝试“自力更生”。

此前，深圳已经尝到了TOD模式的甜头。往年的数据中，深圳地铁之所以录得极高的收入和利润，就是因为其“站城一体化开发”收入极高。当时深圳地铁208亿的营收中，将近150亿元来自房地产收入，占比超过7成。

陈福贵推测，成都也有这方面的因素。据了解，目前成都已启动实施23个TOD项目，实现15个项目上市亮相。从成都轨道交通集团财报数据看，往年其99.61亿元的营收中，有近55亿来自PPP工程收入。

尽管短期来看，地铁实现盈利仍是难题，但并不妨碍各个城市对于这一项目的建设热情。

为了防止盲目建设、债务风险，国家曾在往年划定申报条件，要求申报城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上等。

以目前24个GDP万亿城市中，比较好未开通地铁的泉州为例，近年来，有多名网友在人民网“***留言板”向泉州市委市***咨询泉州地铁建设问题。

当地***曾回应，将及时跟踪了解国家相关政策，待泉州符合申报地铁的条件时，及时报批地铁近期建设规划，推动项目前期工作。

放在更大的维度来看，地铁的效益并不只是从票务、广告、房地产等方面的收入来衡量，其效益具有外部性，地铁的建造本身可以促进城市交通改善，进而提高人民生活质量，它带来的效益既不是可以直接用数字来表现，也不是在短期内看得到的。

记者|黄名扬编辑|杨欢 卢祥勇 杜恒峰

校对|程鹏

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